Det går fremad for Hyundai i Danmark. 2014 var nemlig et år, hvor Hyundai gik frem på det danske marked, mens det gik tilbage for stort set alle konkurrenterne. Konkret solgte Hyundai 14 procent flere biler i 2014, og med en ny i20 og et facelift til i30 ser det faktisk ret lovende ud for Hyundai lige nu. Og det er jo fint nok for Hyundai …

For kunderne er der heldigvis også godt nyt. Den ny i20 er en fremragende lille bil – læs testen her – men kan du ikke klare dig med pladsen i den, er der heldigvis masser af vigtige forbedringer i den større i30, som jeg har testet i de tre mest gængse varianter.

Bedre motorer på vej
Hyundai og Kia lovede allerede for tre år siden, at basis-benzinmotorerne snart ville få mere momentstærke afløsere. En ny 1,0’er og 1,2’er med turbo skal erstatte 1,4’eren og 1,6’eren, men vi må desværre vente til slutningen af året med de to spændende nyheder, som jeg personligt er overbevist om kan sende Hyundai i30 helt til tops i klassen.

Ok mindste-motor
Inden jeg tager luften alt for meget ud af ballonen skal jeg skynde mig at skrive, at den lille benziner på 1,4 liter ikke er så ringe endda, og dieslen på 1,6 liter er virkelig en perle! Det vender jeg tilbage til – først får du lidt om selve selve faceliftet af i30:

Jeg har egentlig altid været ret glad for Hyundai i30 og dens søsterbil fra Kia, som hedder Cee’d. Men jeg har også kritiseret dem for at have et piv-ringe styretøj, som føltes syntetisk og er komplet uden feedback. Men koncernen har åbenbart lyttet til journalisterne (og kunderne?) og givet styretøjet en tiltrængt overhaling. Og det har gjort underværker for oplevelsen.

Hyundai i30 er en rummelig og praktisk bil. ISO-fix-beslagene sidder dog gemt under hynderne. Det skal du nok blive uvenner med, hvis du har små børn …  

Hyundai i30 er selvsagt ingen sportsvogn at styre – og det skal den heller ikke være, men det nye styretøj, som fortsat er fuldt elektrisk, har fået både bedre feedback og taget det værste af forgængerens kedelige playstation-fornemmelse ud af styretøjet – altså den der løjerlige mangel på mekanisk forbindelse mellem hjul og styretøj. I den nye model, kan du, når du drejer på rattet, mærke gennem rattet, at bilen drejer og ikke bare konstatere det med din bagdel og øjne. Kæmpe plus!

Det næste er støjen, som ifølge Hyundai er reduceret i kabinen. Det skal nok passe, den er tålelig – på niveau med VW Golf, men det gør stadig ikke i30 til den mest støjsvage bil i sin klasse. Mit råd er, at du lader være med at prøve en Ford Focus, hvis du har besluttet dig for en Hyundai i30, fordi du synes den giver god værdi for pengene! For det gør Hyundai i30 nemlig – og heldigvis er den også bedre end Ford’en på nogle centrale områder: Udstyr, plads og til en vis grad også på kvalitetsoplevelsen.

Tydelige instrumenter, men sjovt nok er det bagbelyste display i den billigere i20-model mere eksklusivt at se på

i30 er først og fremmest godt udstyret til prisen. Billigste model står i 190.000 kr. og giver dig godt udstyr for en basismodel: varme i rat og forsæder samt aircondition. Næste niveau kaldes Active Plus. Her får du bluetooth, som nok er ved at være svært at undvære for ejere af smart-phones. Du får også fartpilot og baksensor – plus lidt småtterier som armlæn og elektrisk justerbar lændestøtte. Vælger du 1,4-litermotoren står den samlet i 205.000 kr. Det er en god pris.

Smag og behag er som bekendt forskellig. Men det er indiskutabelt at materialer og finish i i30 er helt i orden  

Motorerne er et kapitel for sig. Der er ikke så meget at vælge imellem, og det ville ikke gøre noget, hvis dem, der var der, var gode. Dielsen er dog god, den er lydsvag og trækker som en bjørn og gør køreoplevelsen en kæmpe tjeneste. Men den er 30.000 kr. dyrere end 1,4’eren og kræver at du kører lange ture ugentligt for ikke at tage skade på lang sigt.

Fin diesel
1,4’eren er med 100 hk svag på papiret, men gør i praksis en god figur. Den er yderst lydsvag i tomgang, og virker noget mere harmonisk end 1,6’eren, som omvendt er stærkere med sine 136 hk. 1,4’eren er lidt for støjende ved motorvejskørsel. Her gør 1,6’eren det  bedre. Til gengæld gør den højere gearing kombineret med total mangel på saft og kraft i lave omdrejninger at 1,6’eren føles gammeldags. Den er sådan set hurtig nok. Gearer du ned, går det tjept. Men i forhold til Peugeot og Citroens 1,2’er med turbo, Fords 1,0’er eller VWs 1,2’er og 1,4’er er den ude af trit målt på anvendelighed i daglidagen.

Gå efter dieslen eller 1,4’eren eller vent til en af de nye turbomotorer dukker op til årsskiftet. Det ville jeg gøre!

Resten af i30 er virkelig vellykket. Kabinen er stor både for og bag, sæderne er næsten (klassisk) Mercedesagtigt store, bagagerummet er regulært og velindrettet og instrumentbord og betjening efterlader et indtryk af en bil i høj kvalitet. Noget som selvfølgelig understøttes af bilens 5-årige totalgaranti.
Som alle Hyundai’er har i30 fem års garanti uden km-begrænsning

Hvorfor nøjes med otte, når man kan få ni! Men hvorfor så nøjes med ni, når man kan gå helt til 11 – det fristes man i hvert fald til at tro, at Ford’s ingeniører har tænkt (eller også har de bare set filmen ‘This Is Spinal Tap’), da de har indsendt en patentansøgning på en 11-trins automatgearkasse.
(Foto: Ford)
Ifølge Ford’s talesmand for drivlinjer, Paul Seredynski, så er det, at man har søgt patent på en 11-trins gearkasse dog ikke et udtryk for, at Ford egentlig vil producere gearkassen.

– Som førende teknologivirksomhed, indsender vi patenter på innovative ideer som en normal forretningsgang. Patentansøgninger hjælper med at beskytte vores nye ideer, men indikerer ikke nødvendigvis fremtidige forretninger eller produktplaner, udtalte Paul Seredynski i en officiel erklæring.

Se også: Tag en truck-overdosis

Er du teknisk begavet, kan du se patentansøgningen her.

10 gear på vej
Det er altså så ikke sikkert, at Ford vil bygge en 11-trins gearkasse, men vi ved, at en 10-trins gearkasse kommer allerede i 2017 med den nye Ford Raptor. Her er den koblet sammen med en opdateret 3,5-liters Ecoboost V6’er med biturbo. De mange gear skal gavne forbruget.

De mange gear går ellers imod, hvad man i flere år i industrien har forestillet sig var mest effektivt. Tilbage i november 2012 udtalte gearkasseproducenten ZF’s direktør, Stefan Sommer, at en 9-trins gearkasse repræsenterer den ”naturlige grænse” for antallet af gear i forhold til den ekstra kompleksitet og vægt.

Se også: Tunerfirma overhaler Ford med deres egen truck

Både amerikanske GM og koreanske Hyundai arbejder også med 10-trins gearkasser, så vi skal nok vænne os til, at 9-trins og 10-trins og måske gearkasser med endnu flere trin bliver normen i nær fremtid.