Det er blevet sagt, at Honda er den japanske bilindustri forskning og udvikling division, et faktum bæres i spar ved VTEC. Dette er nu allestedsnærværende system, og variationer har alle, men defineret den nuværende generation af overliggende-cam import og indenlandske motor designs. Men mens, ligesom alle de største bestræbelser mand, har denne ordning blevet selvsupplering for onde hensigter mere end én gang, er det stadig en varig standard for bilproducenter over hele verden. Cam og Airflow Basics
p Der er to grundlæggende måder at øge luftstrømmen ind og ud af en motor, og de begge kommer med kompromiser. Øge mængden - intern størrelse - af hovedets indtag og udstødning passager vil generelt stige absolut luftstrøm til top-end hestekræfter, men vil reducere gas hastighed og dermed lav hastighed cylinder påfyldning og drejningsmoment. Åbne ventilen længere og hurtigere, og holde dem åbne længere, vil give mere luft at strømme gennem hovedets passager og ind i motoren, men har skadelige virkninger af sine egne. High-lift og lang varighed knastaksler vil generelt påvirke motorens omdrejningsområdet på samme måde større hoved passager vil. Længere varighed knaster også ondt brændstoføkonomi, emissioner og lavt rpm drejningsmoment ved at øge ventil overlap -. Den tid, at indsugnings-og udstødnings ventiler er åbne samtidig
Basic VTEC Function

Variable Valve Timing og elektronisk Lift Control - eller VTEC - startede i FoU laboratorier hos Honda som en måde at øge high-rpm hestekræfter ved at holde en race-spec knastaksel på standby brug ved høje omdrejninger alene. Honda opnået dette ved hjælp af to forskellige knastprofilerne på indsugning og udstødning knastaksler. Ved lave omdrejninger, åbne "primære" low-lift og lav varighed "økonomi" knastprofilerne og lukke ventilerne via et sæt af vippearme. Ved høje omdrejninger, aktiverer motorens olietryk et andet sæt vippearme aktiveres af de store "Race" knastprofilerne. Luftstrømmen gennem motoren dramatisk øger, hvilket giver den driver, meget elskede kick-in-the-bukserne af pludselige VTEC engagement. Så længe føreren holder omdrejningstælleren nålen over VTEC engagement rpm, han reelt har en racing motoren kører i stedet for hans tidligere brændstof-sipper.

Variationer over VTEC

Honda introducerede en anden teknologi sammen VTEC, en, der er blevet alt, men universel for dual-overhead cam motorer i de seneste 10 år. I-VTEC-systemet bruger en justerbar gear på indtagelsen cam, der gør det muligt for computeren at rotere knastakslen mellem 25 og 50 grader i forhold til udstødningen cam. Dette giver mulighed for uafhængig kontrol af ventil overlap og tilføjer en anden grad af kontrol over bias i retning af brændstofeffektivitet eller top-end power. Den tre-trins VTEC bruger to indsugningsventilerne. Under 2.500 rpm om, åbner en ventil fuldstændigt og den anden åbner kun lidt, lige nok til at tillade nogle luft ind i cylinderen for at forbedre blandingen hvirvel og effektivitet. Ved 2.500 rpm, åbner den anden ventil hele vejen, og ved 5.500 rpm, skifte begge ventiler til en tredje "race" kamskivelappen der giver en kraftig top-end afgift.
"Real" , VTEC vs VTEC-E

"falske" VTEC-epidemien har været noget af et sort mærke på Hondas rekord, en sand forvanskning af en gang-smuk-system designet udelukkende til Hondas halo ydeevne motorer . På et tidspunkt i begyndelsen af ​​90'erne, bønne-tællere iført sorte kapper en flok onde sværmede om Hondas tekniske division, chanting - formentlig tilbage i Latin - i efterspørgslen efter et system med bittesmå "emissioner" lapper i stedet for de standard lapper og standard knastprofilerne i stedet for den virkelige VTEC s løb lapper. Døbt VTEC-E, inficeret denne Lovecraftian vederstyggelighed millioner af SOHC D-serie motorer produceret fra 1995 til 2000, og et par andre er produceret i lavere tal. Heldigvis er VTEC-E head lavet af aluminium, hvilket betyder, at enhver flamme brænder 1.220 grader F eller varmere vil dræbe det.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116797.html