Du kan gøre det argument, at Hondas skelsættende variabel ventilstyring elektroniske kontrolsystem skabte den moderne højtydende motor. Meget få automotive innovationer før eller efter VTEC introduktion i 1983 er blevet kopieret af så mange producenter. Faktisk ville du blive hårdt presset for at finde en stor producent, der ikke ruster mindst én motor med nogle variant af systemet. Sandt nok, har VTEC haft sine op-og nedture, men ideen er blevet, og sandsynligvis vil forblive, en funktion på moderne motorer i mange år fremover. Non-VTEC valvetrain

På en normal, ikke-VTEC-motor, motorens ventiler åbner og lukker ved hjælp af en knastaksel og et sæt stænger og håndtag. Knasten er hovedsagelig en aksel med bump, kaldet lapper, der stikker ud af den ene side. Knastakslen forbinder til krumtapakslen med en rem eller kæde. På en kam-i-block motor som den klassiske "trykstang" V-8, kamskivelappen skubber op på en lille cylinder kaldet en løfter. Løfteren skubber op på en stødstang, som igen skubber op på en vippearm løftestang. Den anden side af håndtaget skubber ned på ventilen at åbne den. På en overhead-cam motor, skubbe knastprofilerne ned direkte på vippearme
knastaksler og Airflow

knastaksel fungerer som hjernen i din motor. - højden, størrelsen og formen af ​​dens lapper bestemme, hvornår ventilerne åbne, hvor hurtigt de åbne og hvor længe de forbliver åbne. En knastaksel med små, korte flige øger lave omdrejninger drejningsmoment og brændstoføkonomi ved at reducere ventilløftehøjde og varighed, hvilket forårsager luft at strømme ind og ud af motoren hurtigere ved at tvinge det gennem en mindre åbning, men i sidste ende grænser luftstrømmen og top- ende hestekræfter. En knastaksel med større lapper åbner ventilerne længere og holder dem åbne længere, løse luftstrømmen problemet, men ofrer lave ende drejningsmoment, brændstoføkonomi, tomgang og udledning output til at gøre det.

Hvordan VTEC arbejder

VTEC knastaksel er ligesom to knastaksler i én. Ved lave omdrejninger, under omkring 4.000. Motoren fungerer som en normal overliggende-cam motor De regelmæssige knastprofilerne skubbe ned på vippearme - kaldet tilhængere i dette tilfælde - for at bevare gode køreegenskaber og brændstoføkonomi. En almindelig motor har en tilhænger per ventil, men en VTEC-motor har en anden rocker arm ved siden af ​​den primære arm. Denne vippearm sidder over en sekundær bane lap på knastakslen. Ved høje omdrejningstal, åbner motorens computer en ventil i motorens tryk til oliering system, som udløser et stempel, der låser de primære og sekundære arme sammen. På dette tidspunkt, begynder motoren at udnytte race lobe og belønner føreren med en nice kick af pludselig acceleration.
Fast vs 'Fake' VTEC

VTEC har gået gennem tre større udviklingstendenser gennem årene. Det system, der startede som et middel til at give haven sort gade motorer sand racing ydeevne - og hjalp Honda til at tjene sine cred som en legitim præstation virksomhed - er siden blevet tilpasset til en korrupt, og nogle ville sige, dæmonisk, kendt vederstyggelighed som VTEC-E. Den "E" i VTEC-E står for "økonomi" eller "effektivitet", hvilket betyder besvære off the bat. I en VTEC-E motor, tager standard knastprofilerne stedet for sande VTEC løbs lapper, og bittesmå såkaldte emissioner bump gå i stedet for VTEC standardbetingelser lapper. Resultatet er en motor, der er godt på gas og producerer nogle emissionerne, men ender med at blive til Hondas præstationer ry hvad Pete Rose er at baseball.
Senere Variationer

Honda tjente lidt af sin værdighed tilbage med sin tre-trins VTEC-system, hvilket er noget af et kompromis mellem sandt VTEC og VTEC-E. I en tre-trins system, således motoren automatisk anvende kun én af de to kamfølgerne med lavt omdrejningstal, åbning kun én af indsugningsventilerne. Den anden indsugningsventilen åbner ved middel omdrejninger - omkring 3.000 til 5.500 rpm - og forbedrer flow lidt mere. Ved 5.500 eller deromkring, tilkobler tredje follower, og motoren kører på en højtydende kamskivelappen ligner det oprindelige VTEC race lap. Hondas i-VTEC system tager det et skridt videre, og bruger en computer-justerbar cam kædehjul at rotere indtagelsen cam op til 25 grader i begge retninger. Dette giver mulighed for endnu flere stigninger i low-end drejningsmoment og samtidig opretholde høje omdrejninger kapacitet.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/other-autos/116829.html