Pontiac Ram Air IV motor var den fjerde evolution af en motor, der havde været med til at skabe den muskel bil, som vi kender det. Premiere i 1967 Pontiac GTO /Firebird, 400 kubik-tommer RA-Jeg produceret 360 hestekræfter ved hjælp af en stor knastaksel, en skræddersyet indtag og støbejern udstødning overskrifter sammen med unikke topstykker. To evolutioner senere, den utrolige RA-IV brugte en af ​​de mest massive knastaksler fra musclecar æra til at producere nogle af de laveste kvart-mile tidspunkter af sin tid. Basic Beskrivelse

RA-IV knastaksel er en hydraulisk flad tappet knast med en dual-mønster design. Denne knastaksel var væsentligt identisk med RA-II, som brugte en af ​​de allerførste computer-designede knastaksler nogensinde at komme produktionen. RA-II knastaksel ingeniører brugt deres computere til at udvikle en stærk og effektiv dual-mønster cam, hvilket betyder, at cam bruger forskellige lap designs til indsugning og udstødning-side knastprofilerne. RA-IVs cam var næsten identisk med RA-II s, så det bruger den samme dual-mønster design som sin forgænger.
Lift

Væsentlige, RA -IV var en RA-II med en ny aluminiums indsugningsmanifold og 1,65-til-1 vippearme. Disse vippearme var omkring ni procent længere end RA-II er 1,5-til-1 vippearme, skubber ventilerne åbner ni procent længere, mens udnytte den samme knastaksel. Den RA-II/IV knastaksel havde 0.313-tommer lift på indsugnings-og udstødningssystem lapper, der gav 0,470 tommer lift med RA-II er 1,5-til-1 vippearme og 0.516-tommer lift med RA-IVs længere vippearme .
Varighed

Hvis Muscle Car Era havde en ledende filosofi, var det helt sikkert "større er bedre." Den RA-II/IV 's knastaksel bogført nogle af de mest radikale varighed tal nogensinde har brugt til en produktion bil. Disse knaster ville have gjort de fleste små-block biler i den æra kagle og lope ligesom dragsters, men RA-serien '400 kubik-tommer forskydning og "torquey" natur bidraget til at tæmme cam lidt. Selv om dens annoncerede varighed var en sund 308 grader intake/320-degrees udstødning, cam varighed på 0.050-tommer ventilløftehøjde er hvad virkelig indstiller det fra hinanden. Dette cam kom med en at-0.050-tommer varighed på 231 grader indtag og 240-graders udstødning, hvilket er næsten upraktisk stort selv ved moderne roller-cam standarder. Som en referenceramme, 1997 Firebird SLP s 330 - brugte hestekræfter LT4 motoren en cam med 203-graders intake/210-degrees udstødning varighed ved 0.050-tommer lift
Lobe Separation Angle
.

RA-IVs lobe separation vinklen var temmelig bred, hvilket er det eneste aspekt af denne cam at du kunne beskrive som moderat. Den RA-II/IV cam computer-aided design gjorde det muligt at anvende en konservativ 113-graders LSA samtidig stille god high-end hestekræfter. Denne brede LSA reducerede ventil overlapning, som er en måling beskriver hvor længe indsugnings-og udstødningsventilen forbliver åbne på samme tid. Mindre ventil overlap betyder bedre low-rpm drejningsmoment og øget brændstofeffektivitet - "brændstofeffektivitet" er et relativt begreb efter 1960 standarder. Som en referenceramme, brugte lignende, men mindre avancerede RA-III en knast med en 110-graders LSA og 1997 Firebird SLP s rollerized løftere tillod det at bruge et cam med en 115-graders LSA. Dette fortæller, i betragtning af, at en 1969 RA-III Firebird fik omkring 13 mpg, mens 1997-ækvivalent kunne komme tæt på 35 mpg.

.from:https://www.biler.biz/automotive/cars-trucks-autos/sports-cars/140178.html