Du skal bare styre og holde rigtig godt fast i rattet med Porsches nye fartpilot InnoDrive, der er endnu et skridt på vejen mod den selvkørende bil. Som noget helt nyt får den kommende fartpilot en facilitet, vi kan kalde Spænding. For spændende er det at blive sendt rundt i svingene med en fart, der påvirker dig med en såkaldt g-påvirkning op til 0,70. Det er større g-kræfter end de fleste almindelige biler udsætter deres chauffører for selv på tør vej, hvis bilisten går til stålet, og kraftigt nok til at få selv erfarne chauffør til at række ud efter panikhåndtaget.

Er det kedeligt?
I dag læser en adaptiv fartpilot vejen, spotter potentielle farer foran bilen, holder afstanden til den forankørende og kan ofte også nødbremse og måske endda styre en smule. Meget praktisk og en smule kedeligt i længden.

Men kedeligt bliver det altså ikke, når Porsche debuterer med sit bud på fremtidens fartpilot om en fire-fem år.

InnoDrive-systemet er  ikke bare i stand til at holde bilens hastighed, men kan også justere hastigheden, når vejen drejer og sende den rundt i svingene med hastigheder, der trækker op til 0,70 G i såkaldt lateral acceleration i sin skrappeste indstilling. Samtidig øger systemet også hastigheden en anelse før stigninger for at sikre, at hastigheden holdes også op ad bakke.

Asfaltens kvalitet
Udviklingen af InnoDrive er i fuld gang, og Porsche tester systemet på landeveje med masser af sving uden for Weissach, hvor den tyske bilproducent har sit udviklingscenter. Som udgangspunkt har den kommende fartpilot alle de sædvanlige faciliteter, som halvautomatisk kørsel kræver og derudover samler systemet data ind til to nye. For det første tjekker InnoDrive kvaliteten af asfalten og derudover svingets radius.

Disse data lagres i navigationssystemets database og bruges ifølge Car and Driver til at danne et tredimensionelt billede af vejen og derefter holde en hastighed, der er perfekt til effektiv cruising og perfekte 0,50 G sving. Der er tre indstillinger og 0,50 G er den midterste. Alt, hvad føreren skal gøre, er at styre bilen og forsøge at holde pulsen nede.

Mest mulig kraft
Målet med InnoDrive er at få bilen frem til destinationen så hurtigt som muligt og samtidig bruge så lidt brændstof som muligt. Og faktisk kan man ifølge Porsche skære to procent af køretiden og samtidig reducere brændstofforbruget med 10 procent, selv om man bliver sendt rundt i svingene, som sad man i rutsjebanen i Tivoli.

Nøglen er at minimere nedbremsning før svingene og accelerere hurtigt sommetider endda med fuld gas i korte perioder for at udnytte motorens kræfter bedst muligt. Intet er vigtigere i den henseende end motorens såkaldte specifikke forbrug.

Skideballer i luften
I modsætning til normforbruget, der fortæller, hvor langt bilen kører på en liter brændstof, så er BSFC et mål for, hvor effektivt motoren skaber sin effekt. Den optimale specifikke forbrug er der, hvor motoren får mest mulig kraft ud af hver milliliter brændstof, og det er sjældent der, hvor motoren har sin højeste ydeevne. Det specifikke forbrug er altid bedst ved fuld belastning og tæt på maksimalt moment (flest Nm).

At det er godt for miljøet og brændstofforbruget at køre dobbelt så hurtigt rundt i svingene, som man plejer, bliver nok svært at overbevise fruen om.

Allerede på vej
At det ikke er ren og skær science fiction blev jeg overbevist om, da jeg kørte den nye Audi Q7 forleden. Den har et system, der til forveksling minder om det Porsche roder med. Den giver dog ikke fuld gas i svingene, men tager gassen lidt af og sørger for at du kommer komfortabelt gennem rundkørsler og sving – uden at røre speeder eller bremse. Vildt!

I Østrig må der sidde en webmaster med røde øre. BMW Østrig er nemlig kommet til at frigive en konfigurator for den nye 7-serie på deres hjemmeside. Og det har nok pisset hovedsædets marketingsafdeling af – den nye 7-serie skulle nemlig først være vist officielt onsdag d. 10. juni.

Se også: Ny BMW X1 er en frækkert

Derfor kan vi nu vise de første billeder af 7-serie, men vi kender også allerede flere tekniske detaljer. Blandt andet ved vi, at den nye sjette generation af 7-serie skal bygges af en blanding af aluminium, magnesium, højstyrke-stål og kulfiber-forstærket plastik (CFRP), som skulle give den store bil en markant vægtreduktion på omkring 200 kg.

V12
7-serien bliver introduceret med en ny 3-liters sekscylindret dieselmotor, som selvfølgelig er en rækkemotor. Motoren får kodenavnet B57 og yder 265 hk i enten 730d eller 730d Xdrive. En benzindreven turboladet rækkesekser på tre liter får navnet 740i og yder 326 hk. 750i får ikke en V12’er, men i stedet en 4,4-liters V8’er med 450 hk.

Den nye generation vil dog også få en 12 cylindrede motor ligesom en firecylindret, mens alle modeller får en 9-trins automatgearkasse som standard.

Se også: Rund fødselsdag til klassisk Bimmer

Mere lir
Takket være den lidt for tidlige afsløring ved vi, at den nye 7-serie kan udstyres med næsten alt, hvad hjertet begærer. Blandt andet får den nye model fuldt adaptive LED-lys. Du kan også tilkøbe justerbare bagsæder eller fire zoners klimaanlæg. På redaktionen er vores favorit dog et armlæn med køleskab, som i Østrig vil koste dig 10.745 kr. Billigste model bliver 730d, som i Østrig koster 100.445 euro. Med dansk afgift vil det betyde en pris på omkring to millioner kr, hvilket er markant mere end den nuværende models startpris på 1.472.500 kr.

Koenigsegg er på mange måder et ekstremt firma, der i gennemsnittet bygger 20 biler om året. Hver bil har nemlig et absurd niveau af kvalitet, hvor ingenting er overladt til tilfældigheder, og alt er udført i den fineste kvalitet. Og den slags koster. Rigtig meget. Det svenske firmas nyeste model hedder Regera. Det er en hybrid, som har ‘over’ 1500 hk, som firmaet selv udtrykker det. Og sådan én kan blive din allerede i december, hvis du ellers har lommer, der er dybe nok.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Prisen – 2,1 millioner euro eller 15.672.604 kr. Har du virkelig dybe lommer, kan du også få lov at køre den på danske veje, men så skal du slippe omkring 47 millioner kr. Til sammenligning koster en McLaren P1 ‘kun’ ca. 22 millioner kr. i Danmark.
(Foto: PR)
Hyperbilen
Det er en absurd pris, men Regera leverer også præstationer, som er absurde. 0 til 100 km/t. overstås på 2,8 sekunder. 150 til 250 km/t. tager kun 3,2 sekunder, hvilket i sig selv jo er fuldstændig vanvittigt. Fra 0 til 400 km/t. klares hurtigere end du tør – sølle 20 sekunder.

Se også: Hyrevogn med humor – McLaren P1 med taxi-skilt

Hemmeligheden er en unik drivlinje. Der er selvfølgelig en fem liters V8’er med biturbo og i sig selv imponerende 1100 hk. Motoren trækker dog ikke igennem en almindelig gearkasse, men en direkte udveksling til baghjulene, som begrænser transmissiontab. Men sammen med benzinmotoren findes også tre elmotorer, hvor to af dem er placeret i hvert sit hjul. I alt yder elmotorerne 700 hk, og samlet er der altså over 1500 hk og 2000 Nm. Men så mange kræfter er det klart, at bilen er dyr, men over 15 millioner kr. ufatteligt mange penge.

Plat? Ja. Men blev din interesse for bilophæng samtidig lige en smule større? Formentlig. Og så er målet vel nået.

Der findes uden tvivl mere videnskabelige og retvisende måder at teste en bils ophæng på, men næppe nogen, der er lige så seværdige som testen, der udføres i videoen herover.

Ved at iføre pornostjernen August Ames en alt for lille bikini og give hende en køretur i fem forskellige superbiler, alt imens hendes reaktioner bliver filmet, burde man have et nogenlunde grundlag for at sammenligne bilernes affjedring, udelukkende ved at iagttage Ames’ fremtrædende udslagsmålere.

Det er Youtube-brugeren Salomondrin, der har foretaget testen til glæde for alle med den mindste interesse i biler, kvinder, eller begge dele.

I alt får fem biler afprøvet ophænget i testen. Det drejer sig om en Hellcat Challenger, en Pagani Huayra 730s, en Lexus LFA, en Porsche 918 Spyder samt en SRT Viper.

Se testen øverst og bliv meeeget klogere på superbilernes affjedring

Ekstra Bladet, Barcelona

Europæerne er vilde med kompakte crossovere, der med deres høje robuste fremtoning giver et godt overblik i byen.

Nu melder Mazda sig ind i kampen med den helt nye CX-3, som er teknisk baseret på platformen fra den mindre Mazda 2, tilsat motorer fra den større 3’er og med mulighed for firehjulstræk fra CX-5.

Den befinder sig i klassen mellem Captur og Qashqai. Vi har kørt nyheden under den internationale præsentation i Barcelona, og her er de første stikord: Designet sidder lige i øjet med en barsk front, muskuløs profil og brede skuldre, der får modellen til at se sejere ud, end den i virkeligheden er.

Interiøret er lidt dystert som det er vanen hos Mazda. Men det hele er gedigent og meget sporty at se på
Middelmådig plads
Den høje bil giver godt udsyn over trafikken og en følelse af usårlighed. Ind- og udstigning foregår elegant og uden risiko for øndt i ryggen. Der er samtidig rimelig plads til fire voksne med bagage, men heller ikke mere, CX-3 er ikke så rummelig som Captur og slet ikke i nærheden af Qashqai.

Sportslig cross-over
Køreegenskaberne er til gengæld usædvanligt gode for biltypen, der plejer at lide under det højere karrosseri, men japanerne har lavet den måske mest sportslige crossover lige nu, som rent faktisk er sjov at køre.

Knap så skarp
Bortset fra udseendet fører den sig frem som en velopdragen personbil, og det gælder også på motorvejen, hvor støjen er holdt pænt i ave og komforten er godkendt. At den samtidig er letkørt i byen er kun et yderligere plus. Bevares, den er ikke skarp i styretøjet som Mazda 2 eller 3, men i forhold til de to ovennævnte konkurrenter er den overlegen her.

Forhandlerne kører bilen frem allerede nu, men en egentligt premiere er der først i slutningen af august, hvor der er tilstrækkeligt med biler på lager.

Store udstyrs-hop
Priserne starter ved 215.000 kr. plus leveringsomkostninger for benzinudgaverne, og det er med basismotoren, der har 120 hk og det ret skrabede udstyrsniveau, Core, som godt nok har aircondition, men mangler berøringsfølsom farveskærm og bluetooth. Der er kun 25.000 kr. op til næste niveau, Vision, med 16 tommer alufælge, farveskærm, bluetooth, klimaanlæg, nødbremsesystem, parkeringssensor mm. Tendensen herhjemme går for tiden på, at køberne ønsker sig meget udstyr, derfor har Mazda også tiltro til, at mange vil gå efter topmodellen, Optimum, der bl.a. har 18 tommer fælge, full led-forlygter, bakkamera mm. Den koster 280.000 kr.

Pladsen på bagsædet er lige akkurat godkendt, men så heller ikke mere. Her er der klart mere plads i en Renault Captur, der er billigere.
Hårdt felt
Vil du ha’ mere, er der firehjulstræk, der altid kombineres med 150 hk, og det står til 40.000 kr. ekstra. En diesel med 105 hk kommer om et halvt år og forventes at koste 25.000 kr. ekstra i forhold til den 120 hk benzin. Priserne placerer sig midt i feltet af konkurrenter. Renault Captur fås fra et stykke under 200.000 kr., men har klart mindre motorkraft, mens Qashqai starter ved 260.000 kr. En lang række konkurrenter kan også nævnes: Citroën C4 Cactus, Nissan Juke og Mokka, mens de klassiske hatchbacks som bl.a. Mazdas egen 3’er selvfølgelig også er der.

Føles moderne indtil …
Bag rattet vil især yngre mennesker straks føle sig hjemme, for bilens cockpit har en moderne farveskærm og er i det hele taget sportsligt layoutet, men i den klassiske lidt dystre sorte Mazda-stil.

Med en længde på 4,27 meter er CX-3 20 centimeter kortere end Mazda 3 og en smule smallere, til gengæld er den 10 centimeter højere.

Desværre lades CX-3 i stikken af japanernes mangel på moderne turbomotorer. På vej ud ad byen sitrer og pludrer de to-liters benzinmotorer på 120 eller 150 hk godt nok af gåpåmod som fire grønspætter på tur, men der skal skiftes gear, hvis det skal gå lidt kvikt og kraftig acceleration ledsages af ret markant motorstøj. Det går ud over de officielle forbrugstal:
Et officielt forbrug på 17 km/l er heller ikke noget, der kan imponere i en tid, hvor andre klarer 20.

Desuden virker motoren umoderne – de er i og for sig moderne nok, men Mazda’s stædige holden fast i turboløse motorer er ikke anderledes – det er bare gammeldags. Bilen mangler kræfter, når man har behovet. Selv Toyota har opgivet deres ellers ihærdige ide om at ingen benzin-Toyota ville få turbo, men nu har Toyota lanceret deres første benzinturbomotor.

Som sædvanligt hos Mazda er gearskiftet helt perfekt – noget som betyder rigtig meget i hverdagen. Det er faktisk sært, at få andre bilproducenter har fattet hvor meget et godt gearskifte betyder for totaloplevelsen af en bil (hallo Peugeot og Citroën).

Samlet set er Mazda CX-3 en typisk Mazda med alle de rigtig gode kvaliteter, der ligger i det. Det er dejligt at et enkelt japansk bilmærke holder fast i at også almindelige biler skal køre godt.

Ekstra Bladet var inviteret til Barcelona af Mazda.