Mini 3-dørs, Mini Coupe, Mini Cabrio, Mini Roadster, Mini Countryman, Mini Paceman, Mini John Cooper Works … og nu også en Mini 5-dørs. Er du med? Kan du se dem for dig? Næppe – der er nemlig så mange varianter af Mini at selv Porsche, som ellers går for at være uofficiel verdensmester i varianter kommer til at blegne ved siden af Mini.

Pointen er selvfølgelig klar: jo flere biler, man som bilfabrik kan bygge på en eksisterende platform og teknik, des flere penge kan der tjenes.

Nogle af dem er lidt sære, men skidt med det, for der er købere til dem, og når motorer, transmissioner osv. er genbrug gør det ikke så meget.

Tidligere var den store ur-skive til højre et speedometer, men i dag fungerer det udelukkende som info-display.  

Og nu er der altså også en 5-dørs Mini i programmet … jo, det var der sådan set i forvejen, for Mini Countryman er også en femdørs bil, men den er baseret på den forrige udgave af den 3-dørs Mini, og vi har stadig en ny Countryman i vente. Indtil da kan de familier, som har svært ved at få plads i en tredørs Mini, passende kaste sin kærlighed på den 5-dørs.

Topfart 10 timer siden Se også: TV: Det var bedre, Hyundai

Den femdørs Mini er 16 cm længere end den 3-dørs, og akselakstanden er forlænget 7 cm, som er sendt direkte ind i kabinen til glæde for bagsædepassagerernes fordel. Resten af de 16 cm er sendt om i bagagerummet, som er 67 liter større end lillebror. Og med 278 liter i bagagerummet og lidt ekstra benplads er Mini 5-dørs lige pludselige nogenlunde lige så praktisk som en Polo eller noget i den retning.

Fra den her vinkel virker Mini ikke større end den tredørs udgave, men når du kommer indendøre er der markant bedre plads  

Bagdørene er ret små, så du skal vride dig ind i bagsædet – men når du først er deromme er der fin plads.

Hvordan kører den? Tja, jo større en bil er, des mindre sportslig er den. Mini 5-dørs er heldigvis blot 30 kg tungere end den tredørs, så det er ikke så slemt, som man kunne frygte. Men for at fastholde den klassiske Minifeeling, har Mini strammet styretøjet lidt op og ændret fjeder/støddæmpere, så den større akselafstand og mervægt ikke handikapper køreglæden.

Endelig en Mini til familien, som ikke samtidig er højbenet. Der er reelt to pladser heromme. Midterpladsen er kun til nødbrug  

Den femdørs Mini er ret uanfægtet af de ekstra 30 kg og 16 cm. Bilen er som alle andre Mini’er sjov at køre ved alle hastigheder. Hurtig indstyring, masser af greb og god balance, og hele tiden med den der klassiske Mini-feeling, som stammer fra en lav kørestilling og et tættere kontakt til hjul, vej og mekanik end nogen andre biler i klassen. Den støjer mindre end den gamle Mini, et kæmpe plus og en flot bedrift, netop fordi støj og køreglæde følges ad.

Heromme foran ligner Mini sig selv, kvalitetsoplevelsen er løftet i forhold til den gamle Mini, men køreglæden er i behold
Den lille 1,5’er med 136 hk og tre cylindre er min personlige favorit blandt alle Mini-motorerne. Motoren er mere karismatisk end den store 2,0’er, der ligger i Cooper S-modellen, og de færre kræfter betyder faktisk mindre. Samtidig er affjedringen i mere tilgivende end i de mere hardcore modeller i hvert fald til bybrug.

Skal jeg vælge et alternativ, bliver det diesel for mit vedkommende, og gerne den mindste med 90 hk. Jeg er ret vild med Minis ekstremt lange gearing kombineret med deres momentstærke motorer, som betyder, at du kan køre dovent og hurtigt på samme tid. Og så skal sådan en nærmest aldrig tankes, vel?

Se også: Test: Vi øver baghjuls-ballet i Nissan’s fede sportsvogn

Og priserne? De er egentlig ikke så skræmmende, som man måske skulle tro – i hvert fald ikke, hvis man som jeg – har det fint med de mindst motorstærke modeller. En Mini Cooper, som den du ser på billederne med 136 hk og en topfart på 207 km i timen står f.eks. i 270.000 kr., og hvis du ikke kan låne pengene eller har lyst til at finansiere den selv, kan du ved at lægge 20.000 kr. i udbetaling og 3.100 kr. om måneden få den i privatleasing.

Den nye 370Z Nismo har blandt andet bedre aerodynamik takket være ny frontspoiler og anden hækspoiler. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Nismo er for Nissan, hvad M er for BMW, og AMG er for Mercedes. Nismo er Nissan’s hustuner, der står med det ene ben i racerverdenen og det andet i ekstraudstyr til din almindelige Nissan. Nissan 370Z Nismo er dog ikke nogen almindelig Nissan, lad os bare slå det fast. For den fås kun med baghjulstræk, kombineret med en 6-trins manuel gearkasse og en 3,7-liters V6’er med 344 hk, så der er masser af potentiale til at komme galt af sted, hvis du ikke ved, hvad du laver.

En faceliftet model er netop introduceret, men ændringerne er få, som en ny frontspoiler og ændret hækspoiler som giver mere downforce. Det når vi ikke at mærke i dag, for vi kører udelukkende på en frossen sø i svenske Lapland. Og med baghjulstræk og mange kræfter er 120 km/t rigeligt, for det er kun egne evner, der holder dig fra de stenhårde isbander.

For meget lir
Temperaturen er minus 18 grader, så det er bare med at komme ind i bilen, men som det gælder i alle rigtige sportsvogne, sætter du dig ikke ind i 370Z, du lader dig falde ned i den. Med faceliftet følger også nye sæder fra Recaro, og når du først sidder der, kan du blive næsten klaustrofobisk, fordi du er komplet fikseret. Det er dog sådan, det skal være i en sportsvogn, og kvaliteten er lækker. Du sidder lavt, men rattet, som er delvist dækket i alcantara, kan justeres tæt mod dig. Resten af kabinen lever dog ikke helt op til fornemmelsen af strippet racer. Der er simpelthen for mange knapper, lir og meget gråt plastik.

Fugtige hænder
Nu handler sportsvogne jo ikke kun om, hvordan de ser ud, men også hvordan de får dig til at føle. Og fornemmelsen er god. Der er nemlig masser af respons fra styrtøjet, som føles dejligt mekanisk og direkte, men specielt gearkassen er lækker at betjene. Der er en hvis modstand i den, men det understreger bare den mekaniske følelse, som hele bilen har. Vigtigst er dog fornemmelsen i røven, specielt når man, som vi gør, kører mere sidelæns end ligeud. For 370Z kommunikerer til dig på flere planer, og vækker både glæde og frygt – og selvom det fryser ude bliver mine hænder fugtige.
Kulden og varme fra bremserne gør, at is samler sig i de ellers fine Rays fælge. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
2260 pigge
Den nye 370Z er endnu stivere i karrossen, og bag rattet opleves det som om, at bilen aldrig tøver på dine inputs, hverken igennem styretøj eller speeder – alt er skarpt og klar til løjer. På selv det mindste vink med højre fod, træder bagenden ud, og du kan danse ballet med bilen. Med til historien hører også, at 370Z har monteret 565 pigge på hvert dæk ud over de nye 19 tommer smedede Rays fælge, så de 344 hk kan overføres til isen, akkompagneret af et hæst vræl, når den magtfulde V6’er runder 7.000 o/min.

Nissan 370Z Nismo er en rigtig, klassisk sportsvogn med masser af charme, som kræver indsats fra sin chauffør, men til gengæld belønner dig med en følelse af lykke, når sneen vælter ud af baghjulene, og du kan mærke, at det er dig, der styrer showet. 

Data:
Nissan 370Z Nismo
Pris: 949.000 kr
Forbrug: 9,4 km/l
CO2 pr. km: 248 gram
Grøn ejerafgift: 7.080 kr
Motor: V6, benzinmotor, 3,7 liter
Ydelse: 344 hk ved 7.000 o/min
Moment: 371 Nm 5.200 o/min
0 til 100 km/t: 5,2 sek.
Topfart: 250 km/t

Den nye 370Z Nismo har blandt andet bedre aerodynamik takket være ny frontspoiler og anden hækspoiler. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Nismo er for Nissan, hvad M er for BMW, og AMG er for Mercedes. Nismo er Nissan’s hustuner, der står med det ene ben i racerverdenen og det andet i ekstraudstyr til din almindelige Nissan. Nissan 370Z Nismo er dog ikke nogen almindelig Nissan, lad os bare slå det fast. For den fås kun med baghjulstræk, kombineret med en 6-trins manuel gearkasse og en 3,7-liters V6’er med 344 hk, så der er masser af potentiale til at komme galt af sted, hvis du ikke ved, hvad du laver.

En faceliftet model er netop introduceret, men ændringerne er få, som en ny frontspoiler og ændret hækspoiler som giver mere downforce. Det når vi ikke at mærke i dag, for vi kører udelukkende på en frossen sø i svenske Lapland. Og med baghjulstræk og mange kræfter er 120 km/t rigeligt, for det er kun egne evner, der holder dig fra de stenhårde isbander.

For meget lir
Temperaturen er minus 18 grader, så det er bare med at komme ind i bilen, men som det gælder i alle rigtige sportsvogne, sætter du dig ikke ind i 370Z, du lader dig falde ned i den. Med faceliftet følger også nye sæder fra Recaro, og når du først sidder der, kan du blive næsten klaustrofobisk, fordi du er komplet fikseret. Det er dog sådan, det skal være i en sportsvogn, og kvaliteten er lækker. Du sidder lavt, men rattet, som er delvist dækket i alcantara, kan justeres tæt mod dig. Resten af kabinen lever dog ikke helt op til fornemmelsen af strippet racer. Der er simpelthen for mange knapper, lir og meget gråt plastik.

Fugtige hænder
Nu handler sportsvogne jo ikke kun om, hvordan de ser ud, men også hvordan de får dig til at føle. Og fornemmelsen er god. Der er nemlig masser af respons fra styrtøjet, som føles dejligt mekanisk og direkte, men specielt gearkassen er lækker at betjene. Der er en hvis modstand i den, men det understreger bare den mekaniske følelse, som hele bilen har. Vigtigst er dog fornemmelsen i røven, specielt når man, som vi gør, kører mere sidelæns end ligeud. For 370Z kommunikerer til dig på flere planer, og vækker både glæde og frygt – og selvom det fryser ude bliver mine hænder fugtige.
Kulden og varme fra bremserne gør, at is samler sig i de ellers fine Rays fælge. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
2260 pigge
Den nye 370Z er endnu stivere i karrossen, og bag rattet opleves det som om, at bilen aldrig tøver på dine inputs, hverken igennem styretøj eller speeder – alt er skarpt og klar til løjer. På selv det mindste vink med højre fod, træder bagenden ud, og du kan danse ballet med bilen. Med til historien hører også, at 370Z har monteret 565 pigge på hvert dæk ud over de nye 19 tommer smedede Rays fælge, så de 344 hk kan overføres til isen, akkompagneret af et hæst vræl, når den magtfulde V6’er runder 7.000 o/min.

Nissan 370Z Nismo er en rigtig, klassisk sportsvogn med masser af charme, som kræver indsats fra sin chauffør, men til gengæld belønner dig med en følelse af lykke, når sneen vælter ud af baghjulene, og du kan mærke, at det er dig, der styrer showet. 

Data:
Nissan 370Z Nismo
Pris: 949.000 kr
Forbrug: 9,4 km/l
CO2 pr. km: 248 gram
Grøn ejerafgift: 7.080 kr
Motor: V6, benzinmotor, 3,7 liter
Ydelse: 344 hk ved 7.000 o/min
Moment: 371 Nm 5.200 o/min
0 til 100 km/t: 5,2 sek.
Topfart: 250 km/t

Den nye 370Z Nismo har blandt andet bedre aerodynamik takket være ny frontspoiler og anden hækspoiler. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Nismo er for Nissan, hvad M er for BMW, og AMG er for Mercedes. Nismo er Nissan’s hustuner, der står med det ene ben i racerverdenen og det andet i ekstraudstyr til din almindelige Nissan. Nissan 370Z Nismo er dog ikke nogen almindelig Nissan, lad os bare slå det fast. For den fås kun med baghjulstræk, kombineret med en 6-trins manuel gearkasse og en 3,7-liters V6’er med 344 hk, så der er masser af potentiale til at komme galt af sted, hvis du ikke ved, hvad du laver.

En faceliftet model er netop introduceret, men ændringerne er få, som en ny frontspoiler og ændret hækspoiler som giver mere downforce. Det når vi ikke at mærke i dag, for vi kører udelukkende på en frossen sø i svenske Lapland. Og med baghjulstræk og mange kræfter er 120 km/t rigeligt, for det er kun egne evner, der holder dig fra de stenhårde isbander.

For meget lir
Temperaturen er minus 18 grader, så det er bare med at komme ind i bilen, men som det gælder i alle rigtige sportsvogne, sætter du dig ikke ind i 370Z, du lader dig falde ned i den. Med faceliftet følger også nye sæder fra Recaro, og når du først sidder der, kan du blive næsten klaustrofobisk, fordi du er komplet fikseret. Det er dog sådan, det skal være i en sportsvogn, og kvaliteten er lækker. Du sidder lavt, men rattet, som er delvist dækket i alcantara, kan justeres tæt mod dig. Resten af kabinen lever dog ikke helt op til fornemmelsen af strippet racer. Der er simpelthen for mange knapper, lir og meget gråt plastik.

Fugtige hænder
Nu handler sportsvogne jo ikke kun om, hvordan de ser ud, men også hvordan de får dig til at føle. Og fornemmelsen er god. Der er nemlig masser af respons fra styrtøjet, som føles dejligt mekanisk og direkte, men specielt gearkassen er lækker at betjene. Der er en hvis modstand i den, men det understreger bare den mekaniske følelse, som hele bilen har. Vigtigst er dog fornemmelsen i røven, specielt når man, som vi gør, kører mere sidelæns end ligeud. For 370Z kommunikerer til dig på flere planer, og vækker både glæde og frygt – og selvom det fryser ude bliver mine hænder fugtige.
Kulden og varme fra bremserne gør, at is samler sig i de ellers fine Rays fælge. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
2260 pigge
Den nye 370Z er endnu stivere i karrossen, og bag rattet opleves det som om, at bilen aldrig tøver på dine inputs, hverken igennem styretøj eller speeder – alt er skarpt og klar til løjer. På selv det mindste vink med højre fod, træder bagenden ud, og du kan danse ballet med bilen. Med til historien hører også, at 370Z har monteret 565 pigge på hvert dæk ud over de nye 19 tommer smedede Rays fælge, så de 344 hk kan overføres til isen, akkompagneret af et hæst vræl, når den magtfulde V6’er runder 7.000 o/min.

Nissan 370Z Nismo er en rigtig, klassisk sportsvogn med masser af charme, som kræver indsats fra sin chauffør, men til gengæld belønner dig med en følelse af lykke, når sneen vælter ud af baghjulene, og du kan mærke, at det er dig, der styrer showet. 

Data:
Nissan 370Z Nismo
Pris: 949.000 kr
Forbrug: 9,4 km/l
CO2 pr. km: 248 gram
Grøn ejerafgift: 7.080 kr
Motor: V6, benzinmotor, 3,7 liter
Ydelse: 344 hk ved 7.000 o/min
Moment: 371 Nm 5.200 o/min
0 til 100 km/t: 5,2 sek.
Topfart: 250 km/t

Udseendet er i hvert fald spetakulært på Quant F, som har mågevinger, der strækker sig langs hele kabinen. (Foto: PR)
Vi har tidligere skrevet om Nanoflowcell og deres elektriske sportslimousine. Dengang lød det ærligt talt for godt til at være sandt, og det gør det stadig. Ikke desto mindre, var firmaet repræsenteret på dette års Genéve motorudstilling med en opdateret bil, de kalder Quant F.

Se også: Sportsvognen, der kører saltvand

Det er en videreudvikling af modellen Quant E, og blandt nyhederne er en to-trins gearkasse, en monocoque, som nu er i kulfiber, nye forlygter, og en form for superkondensator, som til forskel fra et almindeligt batteri, kan oplade og afgive enorme mængder energi på kort tid. I Quant F kan der afgives op til 2.000 ampere i korte perioder, eksempelvis under hård acceleration. Bilens normale forbrug er 92 ampere.

Nanoflowcell
Og lad os så lige få det nørdede af vejen, for det specielle ved Quant F og Nanoflowcell er, at energiproduktionen sker i en form for brændselscelle, som Nanoflowcell har døbt, ja Nanoflowcell. Men i stedet for brint, bruger man to forskellige ioniske væsker, som cirkuleres gennem flowcellen. I hjertet af systemet er en membran, som adskiller de to elektrolytiske væsker, men giver dog mulighed for at en elektrisk ladning kan passere gennem membranen og dermed producere strøm til de elektriske motorer.

Se også: Toyota frigiver 5.000 brint-patenter – Mercedes kalder det et PR-stunt

Strømmen ledes til fire individuelle elmotorer, som hver især yder 272 hk og 2.900 Nm – ja det er en sjat. Bilen indeholder to 250 liters tanke, og derfor er egenvægten 2.300 kg. Til gengæld er rækkevidden så 800 km på en opfyldning. Og accelerationen fra 0 til 100 km/t skulle være klaret på kun 2,8 sekunder. Topfarten er på den rigtig hurtige side af 300 km/t – forudsat at Quant F rent faktisk virker. Indtil nu er bilen kun homologiseret, men ikke sat i produktion.

Der venter ikke bare bilejerne en større regning, hvis politikerne som planlagt slukker for FM-båndet i 2019 for i stedet at overgå til DAB-radio (Digital Audio Broadcasting). Det vil nemlig gøre landets omkring 2,3 millioner bilradioer tavse til skade for trafiksikkerheden. Det mener FDM. Vil man til den tid fortsat kunne høre radio med trafikmeldinger, kræver det en DAB-radio, men det kan hurtigt blive en både dyr og kompliceret løsning.

Se også: Sådan kommer din klassiske Porsche ind i det 21. århundrede

– FDM har som udgangspunkt ikke nogen holdning til, om man vælger den ene eller anden løsning. Vi mener dog, der er behov for at få belyst konsekvenserne for bilisterne, hvis man lukker for FM-båndet. Selvom omkring en femtedel af al radiolytning sker i bilerne, vil de færreste bilister kunne undvære trafikmeldinger og beredskabsmeddelelser, når de kører i bil, siger Torben Lund Kudsk, afdelingsleder i FDM.

Dyrt
Lukningen af FM-båndet kan også blive dyr for bilisterne. Eksempelvis koster en DAB-radio i en ny bil typisk 3.000-10.000 kr., mens en eftermonteret velfungerende løsning beløber sig til ca. 5.000 kroner.

Se også: Din bilradio er snart forældet

Tanken bag digital radio er ellers god, da den giver bilisterne bedre og mere aktuelle trafikmeldinger. DAB som løsningen på ønsket om digital radio syntes imidlertid mere logisk for 10-15 år siden end i dag, hvor internettet spiller en stadig mere oplagt rolle som kanal for kommunikation – også i bilerne.

Brugtbilkøb skal være fornuftigt – jo jo. Men behøver det at være trist som en regnvejrsdag i november? Det plejer det at være, hvis det står til Årets Brugtbil-jury, som jeg selv er en del af.

Men i år stikker det hele lidt af. Der er nemlig en sjov med med i opløbet.

Udgangspunktet for valget er listen over de bedst sælgende biler i 2014. Bruttolisten af biler, som juryen kunne vælge imellem bestod af de 100 bedst sælgende biler på i Danmark i 2014, og ud af dem skulle jurymedlemmerne vælge fem, som de hver især mente at de kunne stå inde for.

For et par år siden blev det besluttet, at vi skulle have nogle jokere med i spil – biler, som vi elsker, men ikke nødvendigvis er på top 100 listen.

De fem biler, som i år er udvalgt af brutto-feltet på de 100 biler er:

Mit valg var gik mere i retning af outsidere på det danske marked. Biler som ikke er superpopulære, men stikker lidt af fra mængden enten i form eller funktion. Outsidere betyder først og fremmest, at der ikke er ret mange biler til salg, men også at der går liebhaveri i sagen. Nogle købere kunne ikke drømme om at kigge i retning af en Saab 9.3 – andre vil give en arm for at få fat i en af de sidste biler fra en engang så stolt bilfabrik fra vores broderland.

Spørgsmålet er selvfølgelig hvad der i realiteten er den bedste brugte bil. Det er næsten umuligt at svare på, for de vil være lige så forskellige som de, der køber bilerne. Nogen vil foretrække driftsikkerhed frem for alt. Andre vil have prestige, og andre vil have så meget sjov for pengene som muligt.

Opel Insignia giver meget for pengene, kører godt, og føles ny – også som brugt
Mercedes med million-potentiale
De fleste af medlemmerne af juryen synes at vedligeholdelsesomkostningerne – som i branchen kaldes TCO eller “Total Cost of Ownership” eller på godt dansk: “hvad koster det at holde skidtet” er noget af det, der tæller mest i vurderingen af en brugt bil. En af mine kolleger har også C-klassen på sin favoritplads:

Ebbe Sommerlund har i mange år har beskæftiget sig hovedsageligt med brugte biler.

Ebbes argument for at pege på Mercedes C-klasse som favorit, er:

– Der var engang en Mercedes-Benz altid kunne køre en million km – om end de sidste 600.000 ville foregå i Egypten. Sådan en bil er C-klassen fra 2007. Den er pålideligheden selv og så er den en fremragende bil til de lange ture. Godt nok er den ikke billig, men den holder prisen fornuftigt, så på den lange bane er det ikke meget dyrere at have en stjerne på hjelmen, når vi taler C-klassen.

Se også: Ekstra Bladets personlige favorit

Problemfri japaner
Men Nissan Qashqai er også i høj kurs – både hos FDM og Jyllandsposten/Ekstra Bladets print-aviser.

Min kollega på den trykte udgave af Ekstra Bladet, Christian Schacht foretrækker Nissan’en fordi:

– På trods af nogle år på bagen er Nissan Qashqai fortsat en flot bil,  men vigtigst af alt: Teknikken er ganske problemfri. Samtidig er den en ganske rummelig bil til familien, der værdsætter en høj kørestilling, frem for et enormt bagagerum, som er den klassiske stationcars styrke.

Se også: Ka’ Qashqai bruges som brugt?

Solid Opel
Martin Gregersen, der om nogen har mere end en mavefornemmelse for hvad der er en god brugtbil i kraft af sin stilling som bilinspektør for bilsynsvirksomheden Applus, vælger Opel Insignia som sin favorit.

– Det er en velbygget kvalitetsbil fuld af komfort og køreglæde, og det gør, at jeg mener, at Opel Insignia bør vinde prisen som bedste brugt bil 2015.

David Knudsen fra Bilbasen har en fjerde favorit, nemlig Peugeot 508:

– Peugeot 508 er en dejlig familiebil med mega meget plads og fås i alle karosserivarianter. Den har nu været på det danske marked i 4 år og har taget en rimelig afskrivning, så man får meget bil for pengene!

Peugeot 508 er stor og billig og en oplagt kandidat til Årets Brugtbil  

VW er for dyr
Et bilmærke til aldrig når til tops i afstemningen er interessant nok Danmarks mest populære bilmærke, når det gælder nye biler: nemlig VW.

Ifølge Karsten Meyland Lemche, journalist hos FDM, er årsagen til at VW ikke kommer på tronen i konkurrencen om at blive Årets Brugtbil, at de er lidt for dyre som brugt.

VW har aldrig ligget i top i konkurrencen om at blive Årets Brugtbil.  

– Når du ser på brugte biler spiller prisen ind, og vores kolleger synes nok at brugtpriserne på VW-modeller er for høje. VW har heller ikke det bedste ry blandt andet pga. gearkasse og knastkædeproblemer, men det betyder ikke, at jeg partout synes, at det er dårlige biler, men skal blot sikre sig, at bilen er i orden inden man begiver sig ud i et køb, siger Karsten Lemche til Ekstra Bladet, og oplyser samtidig, at han selv var tæt på at stemme Golf 6 ind som en af sine favoritter.

Den med at VW skulle være for dyr deler Jan Lang, som er journalist på Bilbasen.dk ikke med FDM’s Karsten Lemche:

– Jeg har den grundlæggende holdning, at den kan være nok så dyr, bare den er godt konstrueret. Der skal ikke komme overraskelser. En brugt bil skal bare være billig i drift, forklarer Jan Lang.

Den endelige afsløring af vinderen af Årets Brugtbil sker den 25. marts klokken 7.

Det kniber for VW at tjene store penge. Sidste år gav blot et overskud på 2,5 procent (ifølge autonews.com). I 2013 var overskudsgraden 2,9 procent – så det går den forkerte vej for en af verdens absolut førende bilproducenter. Ifølge koncerndirektør Martin Winterkorn skal man skovle 6 procent ind i overskud for at være tilfredse. Og for at nå derhen, skal der foretages besparelser – kæmpe besparelser på 5 milliarder euro – ifølge en plan, som blev offentliggjort i juli sidste år. Planen er, at de 6 procents overskud allerede skal opnås i 2017.

Se også: Polo mod Fiesta, 208, Fabia og Corsa – hvem vinder?

Ud med Eos
En af hjørnestenene i spareplanen er netop blevet afsløret – hidtil har alle detaljer i planen været forbeholdt direktionen hos VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft). VW vil ganske enkelt slukke lyset for de modeller, der ikke skæpper i kassen. Det drejer sig blandt andet om ståltags-cabriolet’en Eos og den tredørs VW Polo.

Hvornår har du sidst set en VW Eos? Nej vel? Eos sælger dårligt, og bliver også droppet
Tredørs biler er nemlig stadigt sværere at finde kunder til, noget som franske Renault tog konsekvensen af ved udelukkende at tilbyde den nye Clio med fem døre og som stationcar. Og nu følger VW efter alt at dømme trop.

Se også: VW Polo: klassisk vindertype

Afhængig af Audi
Fremover vil VW altså være bedre til at tjene sine penge selv og gøre sig mindre afhængige af både Audi og Porsches store indtægter til hele koncernen. I det regnestykke tæller med at både Audi og Porsche er blevet en smule dårligere til at tjene penge end tidligere. Porsche har reduceret sin gevinst fra 18 til 15,8 procent som følge af en massiv investering i den nye Cayenne-lillebror Macan, og Audi er endnu ikke lykkedes med at sætte BMW af tronen som den største producent af premium-biler.

Kinaselskaber topper
Stagnerende salgstal i både Kina og Rusland gør ikke situationen bedre for VW. Men der er heldigvis også positive takter – for hvis man medregner de to store joint-ventures, som VW har i Kina (Shanghai Volkswagen Automotive og FAW-Volkswagen Automotive Company) er det samlede overskud for hele koncernen hele 18 mia. euro, hvilket ifølge koncerndirektør Martin Winterkorn “gør os til en af de bedste i vores industri”.

Se også: Skoda Fabia: fornuft i fokus

Kilder: Reuters, Bloomberg, Automotive News Europe

Tesla er, udover at være elektrisk, kendt for sin utrolige accelerationer og for en brugerflade, der er så nem at gå til, så selv et barn kan finde ud af den. Og det var lige præcis, hvad der skete i Tongzhou Wanda Plaza, et storcenter i en østlig forstad til Beijing i Kina.

Se også: Tesla smadrer flot

Her havde Tesla en rød og en hvid Model S stående til udstilling, så alle kunne sætte sig ind og prøve mange af bilernes funktioner, blandt andet den 17 tommer store trykfølsomme skærm, som styrer stort set alle funktioner i bilen. Ifølge kinesiske medier og internetsiden Carnewschina.com, var det netop sådan, en femårig dreng kom til at køre fem-seks meter, og samtidig ramme en klapvogn med en baby i. Heldigvis er begge børn uskadte.
På udstillingen var der to biler, og selv efter ulykken var den anden bil stadig åben. Her lader en far sin søn sidde i førersædet. Bemærk træklodsen under bremsepedalen. (Foto: Beijing Evening News)
Episoden kunne kun ske, fordi bilen i princippet var tændt. Fordi det er en elbil, var alle funktioner tændt, men det, der sandsynligvis er sket, er, at drengen har fået sat bilen i gear, og så er den rullet frem. Til Beijing Evening News har Tesla-medarbejdere på standen fortalt, at der var sat en træblok under bremsepedalen. Bremsepedalen skal nemlig trykkes ned, før bilen kan gå i gear. Samtidig havde man også sat et klistermærke på skærmen, hvor der stod ‘ikke røre’.

Se også: Billigst: Sådan får du flest hk for pengene

Men det var altså ikke nok til at forhindre, at drengen kunne trille afsted i bilen. Om episoden vil påvirke Tesla’s omdømme i Kina, vil tiden vise, men den kommer i en tid, hvor Tesla i Kina i forvejen har det svært. I januar solgte mærket kun 120 biler. Til sammenligning er der over seks millioner biler alene i Beijing.

190 E 2.5-16 Evolution II er nu 25 år gammel og kategoriseres dermed som youngtimer. Det giver fordele hos forsikringsselskabet – hvis du kan finde et eksemplar. I alt blev der bygget 502 biler. (Foto: Mercedes)
Vi fejrer en youngtimer – Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II blev introduceret på Genéve motorshow for præcis 25 år siden, og det betyder, at Mercedes DTM-racer til gaden nu er en youngtimer, så du kan få en fordelagtig forsikring – hvis du har råd til at købe bilen.

190
Mercedes 190, internt kendt som W201, blev oprindeligt præsenteret i 1982. På det tidspunkt havde Mercedes brugt over seks milliarder på udviklingen af modellen, så den endte med at være håbløst over-konstrueret. Blandt andet havde modellen et specielt udviklet 5-links baghjulsophæng, der gav gode køreegenskaber.

Se også: OMG! AMG dropper sidste mande-V8’er

Kronen på værket var sportsudgaven 190 E 2.3-16 med tilnavnet Cosworth. Den blev introduceret i 1983, og Mercedes havde oprindeligt tænkt, at den skulle bruges i rally. I mellemtiden kom Audi dog med firehjulstræk og turbo og omskrev alle reglerne for rally.

Mercedes havde allerede fået de engelske tunings-troldmænd fra Cosworth til at trylle med den 2,3-liters motor. Den havde blandt andet fået et 16-ventils topstykke, så effekten blev hævet fra 136 hk til 185 hk, og motoren kunne snurre lystigt til 7.000 o/min. Men at følge med på rallyprøverne kunne den ikke. Derfor vendte Mercedes blikket mod DTM, hvor reglerne var sådan, at løbsbiler skulle afspejle produktionsbiler.
I Evo II lavede den nu 2,5-liter store motor 235 hk. (Foto: Mercedes)
Evo II
I 1989 introducerede man 190 E 2.5-16 Evolution, så Mercedes kunne hænge på BMW’s M3. Her fulgte større hækspoiler, bredere skærme, højde-justerbar undervogn direkte fra kabinen (husk det var 1989), og selvfølgelig mere power, så der nu var 205 hk fra en motor, som var på 2,5-liters slagvolume. Det var alt sammen godt nok, tænker du så, men nej.

Se også: Nyt navn, ny motor, men stadig masser af AMG-power

Allerede året efter præsenterede Mercedes ‘Evo II’ – denne model havde en speciel AMG PowerPack, så der nu var 235 hk. På denne model er bodykittet endnu mere ekstremt med en kæmpe hækspoiler og 17 tommer store fælge, som dengang var radikalt.
17 tomer fælge og kæmpe spoiler-kit fik Evo II til at ligne en DTM-racer uden klistermærker. (Foto: Mercedes)
Bodykittet var ikke bare for syns skyld, men udviklet af professor Richard Eppler fra universitetet i Stuttgart. Kittet både mindskede vindmodstanden markant og gav samtidig bedre downforce. Der florerer en historie om, at en chef hos BMW skulle have sagt, at ”hvis den bagspoiler virker, så bliver vi nødt til at redesigne vores vindtunnel,” og det skulle BMW så have gjort.
Det var faktisk først i 1992, at Mercedes vandt DTM med E 190. (Foto: Mercedes)
DTM
For at få godkendt Evo II til DTM, skulle Mercedes kun bygge 502 biler, så derfor er modellen i dag vanvittig dyr og eftertragtet. Der står en enkelt til salg i Holland til 1.261.000 kr., selvfølgelig uden afgift. Skulle du have pengene, så kan du til gengæld glæde dig over, at 190 E 2.5-16 Evolution II nu kan kalde sig en youngtimer, og derfor kan forsikres på veteran-lignende vilkår. Tillykke med fødselsdagen.