Bilproducenter har for vane, at smøre deres nationale politi med nye modeller. I Italien for eksempel er der en historie om, at du kan slippe for næsten hvad som helst, så længe du sidder i en Lamborghini, for firmaet sørger nemlig altid for at forære et eksemplar af deres nye modeller til la Polizia. I Tyskland er mentaliteten en anden, og derfor kan det kun blive til en ny VW Passat, men mændene og kvinderne hos Polizei behøver ikke græde endnu, for det er ikke en almindelig Passat. Derimod er det den nye hybrid-model GTE. Det betyder, at der samlet er 218 hk og en teoretisk rækkevidde på 1.000 km.

Der bliver ikke travlt på tankstationen, for Passat GTE har en teoretisk rækkevidde på 1.000 km, og Helgoland måler kun 1,7 km².
Det er sikkert hamrende bekvemt, for politiets økologiske panser-vogn skal køre på den mikroskopiske ø Helgoland, som ligger sydvest for Jylland. Øen er kun 1,7 km² stor, og derfor er det udover politibilen kun brandbiler og en enkelt ambulance, der har brændselsmotorer. Selv cykler er forbudt på øen, så politibilen får det nemt med en acceleration fra 0 til 100 på under 8 sekunder og en topfart på over 220 km/t.

Se også: Vild VW med plads til det hele

GTI-præstationer
Vi har allerede set drivlinjen i Golf GTE, hvor den giver bilen GTI-lignende præstationer. Det samme gælder Passat GTE, som får samme 1,4-liters benzinmotor, men nu med seks hk mere, så der er i alt 156 hk og 250 Nm. Kombineret med benzinmotoren er en 115-hestes elmotor. Kombineret giver det kun 218 hk, men begge motorer trækker gennem en 6-trins dobbeltkoblingsgearkasse.

Se også: Test: Audi’s lille pitbull

Et 9,9 kWh stort batteri giver en rækkevidde på 50 km alene på el. Det betyder, at Polizei-Passat’en kan jage souvenir-stjælende fodgængere en hel dag uden at skulle starte benzinmotoren en eneste gang. 

Måske kender du det lille engelske firma Ariel, som bygger den fantastiske trackday-bil Atom, som ser hurtig ud, bare den holder stille. Det gør den blandt andet, på grund af dens unikke rørgitter-ramme, som hele bilen er bygget op omkring. Og meget mere er der faktisk ikke til bilen – den er fuldstændig strippet uden døre, tag eller ruder. Kun dig, fire hjul, et rat og en motor. Det gør den ekstremt rå, men nu har Ariel bygget en endnu mere ekstrem model – Nomad.

Den nye Nomad er en slags buggy, som er beregnet til sand, mudder og sten. Bilen har stadig kun baghjulstræk, men til gengæld vejer den kun omkring 700 kg, så den nemmere kan ”skøjte” over eksempelvis blødt sand. Det forklarer Henry Sanders, testansvarlig for bilen.

– Vi har testet en hel del på skovveje og rallyetaper, og resultaterne har været særdeles opmuntrende. Vi ved, at bilen er hurtig og stabil. Men det er stadig en to-hjulstrækker. Vi ser frem til at opdage, hvordan den fungerer i ægte off-road forhold sammenlignet med en traditionel firehjulstrækker – i mudder eller over klipper, siger Henry Sanders til det engelske magasin Autocar.

Ariel er kendt for deres unikke rørgitter-ramme. Nomad får en videreudbygget chassis, hvor rammen også fungerer som bur. (Foto: PR) 

Endelig forrude
Den normale Ariel Atom vejer lige over 600 kg, som bliver skubbet frem af alt fra 230 hk til 500 hk. En lille glasrude på størrelse med visiret på en motorcykelhjelm kan tilkøbes som forrude, men den nye Nomad får en reel forrude. En af de største forandringer er nemlig, at den synlige gitterramme nu er blevet udbygget, så den fungere som styrtbøjle – ret praktisk, hvis du kommer til at have det lidt for sjovt i Nomad.

Se også: Tunerfirma overhaler Ford med deres egen truck

Affjedringen har selvfølgelig også fået en ordentlig overhaling, så der nu er større frihøjde til at komme over store sten, og affjedringen er også kraftigere for at kunne tåle de mange tæv fra ujævne stier. Dækkene måler 235/70-15, hvilket er relativt meget dækside til ræs, men det er formentlig for at give ekstra affjedring og for at kunne klare ubarmhjertige sten og den slags.

Honda-motor
Ariel har tidligere foretrukket motorer fra Honda, blandt andet den 2-liters Civic Type R-motor. Men i Nomad bliver det en lidt større 2,4-liters med omkring 200 hk – man har nemlig vægtet mere bundtræk. Gearkassen er en 6-trins manuel gearkasse, også fra Honda.

Se også: Se legetøjsbilen til 300.000

Ariel præsenterer Nomad allerede i januar 2015, og selvom prisen ikke er klar, så forvent en intropris på 285.000 kr. – i England! Så det er nok begrænset, hvor mange Ariel Nomad’s vi kommer til at se i den danske mudder.

Chevrolet’s ikoniske amerikanske sportsvogn Corvette har lidt af et kult-følge. Men selvom modellen er noget af det flotteste og mest sportslige, du kan opdrive på det amerikanske kontinent, skal du alligevel være mere end betaget af denne Chevrolet Corvette SR-2 for at underskrive slutseddelen. Du skal faktisk først og fremmest være hamrende rig, for bilen er sat til salg til 42.038.079 kr.

Som en del af racer-trimmet fik SR-2 blandt indsugning til afkøling af bremserne. (Foto: PR)
Men SR-2 er også en helt speciel model. Det er den første Chevrolet-byggede racerversion af Corvette, men der er kun bygget tre biler overhovedet, og dette er den første. Den er fra 1956 og blev bygget for at kæmpe mod datidens succesfulde racerbiler fra Ferrari, Jaguar, Porsche og Maserati i langdistanceløb som Sebring og Le Mans.

Meget af interiøret blev udskiftet med dele i glasfiber. Sæderne er fra en Porsche. (Foto: PR) 

Styling Studio
SR-2 rullede ud af fabrikken i St. Louis med produktnummer #2522 som en almindelige Corvette. General Motors står bag Chevrolet, og i maj 1956 begyndte man arbejdet i General Motors særlige Styling Studio. Ordren hed 90090, og de raske svende startede med at opgradere bremser og affjedring. Men bilen fik også et sæt helt unikke, og meget små glas, som erstattede den almindelige forrude.

Se også: De vildeste biler fra SEMA 2014

En af bilens unikke træk er den store finne bag chaufføren, men karrosen er også ændret andre steder, blandt andet er der luftindtag til at køle forbremserne. Over 17 ingeniører arbejdede døgnet rundt, og den 13. juni stod bilen klar, komplet med ny lakering og løbsnummer til June Sprints-løbet på Road America-banen. I løbet spandt bilen ud, og føreren mente, at bilen havde brug for flere kræfter og at blive lettere.

Motoren er selvfølgelig en V8’er, men den var moderne for tiden med mekanisk indsprøjtning. (Foto: PR)
Man smed en 5,4-liters V8’er med indsprøjtning i sammen med en ny 4-trins manuel gearkasse. Vægtreduktionen blev klaret ved at udskifte det almindelige interiør med glasfiber-dele og racersæder fra Porsche. I alt blev det til 150 kg mindre.

Se også: 20 år med vanvittig forklædt svensker

Verdens dyreste Corvette
SR-2 fik dog aldrig nogen nævneværdig racing-karriere, men det ændrer ikke på, at modellen er ekstremt eftertragtet blandt Corvette-entusiaster. Om den er speciel nok til at hive over 42 mio. kr., vil tiden vise, når SR-2 bliver sat til salg d. 12 januar 2015 af Scottsdale Sport & Classic Autocars. I så fald bliver den verdens dyreste Chevrolet Corvette.

Plus levering – sådan lyder stort set alle brugtannoncer, når du køber din brugte bil hos forhandleren. Men i realiteten er de 2000-4000 kr. som bilforhandleren forlanger i såkaldte leveringskostningerbare en skjult fortjeneste – og på ingen måde obligatisk, når det er brugte biler, der handles, som det er med nye biler.

Men køberne aner det ikke:

En undersøgelse, FDM har foretaget, viser nemlig, at de fleste, der køber brugt  bil ikke aner hvad leveringsomkostningerne præcis dækker over. Godt seks ud af ti blev ved deres bilkøb ikke oplyst om, hvad posten dækkede over, og af dem sælger rent faktisk oplyste eller som selv spurgte ind til omkostningerne, fandt knap hver tredje beløbet højt eller meget højt.
Leveringsomkostninger er blot med til at sløre prisen og lokke kunder til at tro, at bilen er billigere, end den er. FDM så hellere, at forhandlerne nøjedes med at annoncere én samlet pris.

– Det ville være mere reelt, siger Per Alkestrup og henviser til, at man hverken i Sverige, Norge eller Tyskland opererer med leveringsomkostninger på brugte biler.

– Klargøring af bilen bør ikke være en særskilt omkostning, da det er naturligt, at bilen er ren, når man får den. Er der udgifter til omregistrering eller nye nummerplader, skal kunden betale det reelle beløb. Men betaler man 4.000 kr., så har man betalt alt for meget, siger Per Alkestrup.

Ved køb hos forhandler, er det normalt at forhandleren sørger for omregistreringen, inden bilen udleveres til dig. Hvis du lader forhandleren stå for omregistrering skal du ikke uden videre acceptere leveringsomkostninger i samme størrelsesorden som på nye biler (ca. 3.650 kr.), da den brugte bil ofte står med nummerplader på, og da der er tale om en skjult ekstrafortjeneste til forhandleren.

Reelt er gebyret for en basal omregistrering 480 kr. Det efterlader et beløb på måske flere tusinde kroner, som der ikke er dokumentation for. 

Derfor vil FDM have forbrugerombudsmanden til at sikre, at du som køber kan gennemskue hvilke ydelser du rent faktisk får for de tusindvis af kroner.

Umiddelbart er der ikke megen lighed mellem de to testbiler. Den ene er en relativt praktisk 4-dørs sedan med en kraftfuld turbomotor og firehjulstræk. Den anden har kun plads til to, har baghjulstræk og en sugemotor, der skal piskes, før den bestiller noget.

Men der er alligevel nogle sammenfald, for Subaru WRX STI og Toyota GT86, specielt i TRD-trim, som vi tester, er nok nogen af det danske markeds mest hardcore entusiast-biler på denne side af en million. Men kunne vi tage et røntgen-foto, så ville det afsløre endnu flere ligheder. Fælles for begge testbiler er nemlig boxermotoren. Og så har Subaru faktisk stået for udviklingen af Toyota GT86, og søstermodellen Subaru BRZ. Sidst, men ikke mindst koster begge modeller omkring 650.000 kr. Og således kommer vi frem til dagens vigtigste spørgsmål – hvilken af de to biler er sjovest. Det tager vi til svenske Ring Knutstorp for at finde ud af.

Se også: Test: Audi’s lille pitbull

Rallyrødder
Min kæreste er med for at tage billeder, men hun er absolut ikke imponeret over den blå Subaru og dens gigantiske hækspoiler. Det bliver ikke bedre, da jeg begynder at tale om Colin McRae, Richard Burns, Petter Solberg og Scandinavian Flicks – whatever Subaru WRX STI er en entusiastbil, som giver anerkendende nik fra de indvigede, mens resten af verden ser hækspoileren og tror, du har et problem med potensen.

(Foto: Heidi Skibsted)
Hvad, de ikke ved, er, at en blå Subaru kan spore sine rødder direkte til tre verdensmesterskaber i rally. Den 2,5-liters firecylindrede boxermotor yder 300 hk ved 6.000 o/min og 407 Nm ved 4.000 o/min. Den lider ikke af direkte turbotøven, men den skal have en del omdrejninger, før den rigtig trækker hårdt – MEN så trækker den også som en s…. 0 til 100 km/t er overstået på 5,2 sekunder, og hvis du ellers holder motoren i sit effektive arbejdsområde fra 3.000 til 6.000 o/min, så er der power nok til at trække fra det meste. Specielt en Toyota GT86.

Klassisk sportsvogn
Toyota har bygget en klassisk sportsvogn med baghjulstræk, og tak for det. Men det ændrer ikke ved, at den 2-liters sugemotor i bund og grund ikke er særlig hurtig. De 200 hk er først klar ved 7.000 o/min (det er faktisk en god ting), så du skal virkeligt være over motoren, og den fantastisk lækre gearkasse, for at få GT86 til at flytte sig.

(Foto: Heidi Skibsted)
Det er klart med 100 hk i forskel, at GT86 aldrig kommer ikke i nærheden af STI’eren, men selv ved almindelige lyskrydsdueller skal du virkelig gøre dig umage, for at holde taxaer bag dig. Og glem at komme først i vådt føre – selv en Volvo XC70 D4 tog mig i et lyskryds. Og det bliver en lille smule pinligt, når du har en bil, som ligner noget fra The Fast & Furious.

(Foto: Heidi Skibsted)
Men det ændre ikke ved, at når du glemmer, hvad alle andre tænker, for er GT86 en sublim køremaskine. Du ‘tager bilen på’ som en rigtig sportsvogn, når du krænger dig ind og ned i det stramme sæde, som var du skruet sammen med bilen i et gevind. Instrumentbordet er højt og stejlt, og jeg ville ønske, at jeg kunne trække rattet en smule tættere på. Det er dog en minimal klage, og så længe, jeg kan få lov at betjene den 6-trins manuelle gearkasse, som burde være et forbillede for andre producenter, er alt andet glemt. Det mekaniske bliver til poesi, når du mærker hvordan den lette modstand guider dig mod næste gear.

Grusvej
Her kunne STI’en godt lære noget. De forskellige gear er nemlig svære at finde, og det lykkedes mig faktisk et par gange at mise et gear, fordi de ligger så tæt. Førerpositionen er sammenlignet med GT86 langt mere opret, og du føler dig meget mere til skue, fordi bilen har store ruder. Førerpositionen fejler som sådan ikke noget, men er ikke så inspirerende som GT86, og det er kabinen heller ikke. Bevares kvaliteten af plastikken er bedre i denne generation, men Subaru har stadig svært ved at lave en lækker kabine.

(Foto: Heidi Skibsted)
Til gengæld har Subaru’en et kort i ærmet i forbindelse med dens firehjulstræk, kaldet Driver’s Control Centre Differential (DCCD), som justerer fordelingen af moment mellem for- og baghjul. Det er ægte rallyteknik, og garanteret effektivt på en svensk grusvej, men det når vi desværre ikke i dag.

Knutstorp
Ring Knutstorp er berømt og berygtet for sin racerbane, som har mange fald og stigninger, der udfordre en bils evner. Det står dog hurtigt klart, at GT86 TRD er rigtig meget hjemme på banen. Det lave tyngdepunkt, som boxermotoren giver, samt et stift karrosseri, hård affjedring betyder, at du får minimal krængning og maksimal respons fra bilen. Styretøjet er tungt og meddelsomt, og med røven så tæt på jorden, får du masser af feedback fra bilen. GT86 TRD er slet og ret en fornøjelse at tage i nakken og kaste rundt på banen.

(Foto: Heidi Skibsted)
Når du kommer ud på grænsen, og over, altså der hvor bagenden vil træde ud, så mærker du, at de store 18 tommer dæk og Michelin-gummiet, som er en del af TRD-trimmet, giver bilen temperament. For lige så skarpe køreegenskaberne er, lige så skarp er grænsen, og når først bagenden træder ud og bliver bred, skal du være hurtig for at hente den ind. Det giver fugtige armhuler, men på en bane er det vanvittigt underholdende.

Se også: De vildeste biler fra SEMA 2014

Der kan kun være en vinder
Hopper du over i det blå rally-lyn, så er tingene lidt anderledes. Banen er forholdsvis tør på trods af den lave temperatur, og det er ikke en fordel for Subaru’en. For rundt om Knutstorp understyrer bilen – i hvert fald i hænderne på mig, selv når DCCD sender al momentet til bagakslen. Samtidig bliver det snævre gearskifte et irritationsmoment, og det gælder også speederresponsen, som mere virker som en on/off-kontakt. Styretøjet føles en smule slattent, og giver dig slet ikke samme fornemelse af retningen, som Toyota’en.

(Foto: Heidi Skibsted)
Det er en skam, for den 300 hestes boxermotor, pisker det blå lyn fremad, men i svingene er der bare ikke samme barnlige glæde, som du finder i GT86 TRD. Og selvom priserne på de to biler bestemt ikke er for børn, så handler de netop om den barnlige glæde ved at køre, og her, er Toyota GT86 TRD mange vognlængder foran Subaru WRX STI.