En række ejere af biler med VW-koncernens 1,2-TSI og 1,4 liter
TSI-benzinmotorer, har oplevet problemer med taktkæden, som blev for lang og
i værste fald ødelagde motoren.

Men også de større 1,8’ere giver grå hår hos ejerne, der i værste fald kan
risikere at stå med regningen for en ny motor. En af dem er Mickey Nygaard
fra Mårslet ved Aarhus, der fik en regning på 33.393 kr., efter at hans
Skoda Superb 1,8 TSI Elegance med DSG-gear fra 2010 brød sammen med 99.000
km på tælleren.

Se også: Motorproblemer koster dyrt

Det skete fredag 1. november i fjor. Den 31-årige it-konsulent havde som
sædvanligt kørt fra hjemmet i Mårslet om morgenen, hvor han ikke bemærkede
noget usædvanligt på sin Superb.

Men på vejen hjem om eftermiddagen begynder motoren at larme.

-Den lød som en gammel dieselmotor og kunne stort set ikke køre, fortæller
Mickey Nygaard.

Efter et par minutter lyser der en kontrollampe, der betyder, at han skal køre
til nærmeste værksted. Bilejeren kører til Carepoint Aarhus, der ligger
cirka 500 meter væk. Her får han senere en melding om, at motoren er færdig.

Ikke tilfreds
Skodaimportøren- og forhandleren tilbyder at yde 60 pct. i kulance på delene
og 20 pct. af arbejdslønnen på bilen, som er tre år og seks måneder. Det
ender med en regning på de 33.339 kr.

Ifølge importøren er det i dette tilfælde dog ikke taktkæden, som er blevet
for lang, men en kædestrammer, som var defekt og lækkede olie.

»Problemet med kædestrammeren er meget sjældent, og det her er en enestående
sag. Vi synes, at kunden har har fået en fair behandling,« siger Peter
Lorenzen, som er presseansvarlig for Skoda hos importøren, Skandinavisk
Motor Co.

Mickey Nygaard er dog ikke tilfreds.

– Jeg synes, at det er sørgeligt, at en bil, som ikke engang har kørt 100.000
kr. skal have en så stor motorrenovering og at ejeren får en regning på
35.000 kr.,« siger han.

Skoda-ejeren købte bilen som brugt hos en privat i foråret 2013. Da havde den
kørt 90.000 km. Men Mickey Nygaard havde ikke hørt mislyde fra motoren, som
kunne antyde, at noget var galt.

Ingen mislyde

De løbende serviceeftersyn er alle blevet lavet originalt, og Mickey Nygaard
henviser til, at den danske VW-importør, der er en del af samme
importør-koncern som Skoda, tidligere har udtalt, at værkstederne ved
serviceeftersyn ville holde et ekstra vågent øje med TSI-motorerne, og han
undrer sig over, at problemet derfor overhovedet kan opstå.

– Når importør og værksteder ved, at der er et problem med de motorer, så
burde de også gøre mere for at undersøge bilerne og forebygge, at det sker,
siger han.

– Problemet kommer uventet for mig, jeg har som bilejer ikke haft mulighed for
at være opmærksom på eventuelle mislyde eller til noget i opløbet.

– En stor koncern som VW-Audi-Skoda og Seat burde tage bedre hånd om kunden i
sådanne tilfælde. Jeg ved ikke, hvad man skal gøre for at være en bedre
kunde, så man får dækket mere, siger Mickey Nygaard og henviser til, at hans
tre seneste biler har været VW-koncern produkter.

Ifølge importøren har man dog ikke kunnet opdage problemet tidligere.

Hos VW, Skoda, Seat og Audi har det især været 1,2 TSI og 1,4 TSI, der har
været fejlbehæftede med kæder, som blev for lange, men heller ikke 1,8 TSI
er gået ram forbi. Det er modeller produceret mellem 2007-2011, der er
problemer med.

Forskellig tolkning

VW dækker i mange tilfælde alle omkostninger op til tre år og 100.000 km,
hvorefter kulancen, som vurderes individuelt af hvert værksted, træder i
kraft. Men en del skader sker også efter dette interval. Og så kan bilejere
få store regninger.

– Vi oplever mange værksteder, som behandler kunderne godt, men også mange,
som tolker reglerne lige hårdt nok, og her kunne vi godt ønske noget mere
imødekommenhed,« siger Jørgen Jørgensen.

Det er de samme motorer, som findes i både Skoda, VW, Seat og Audi.

Vi har skrevet om det før – og nu gør vi det igen. VW-koncernes
motorproblemer:

Ingen vedligeholdelse og en levetid, der holder hele bilens levetid – det er
drømmescenariet for de bilejere, som har købt en bil med en
‘vedligeholdelsesfri’ taktkæder. Men hvis der først går kuk i maskineriet,
kan det ende med at blive dyrt … rigtig dyrt. Det kostede f.eks. Mickey
Nygaard 35.000 kr., da en defekt kædestrammer i hans Skoda Superb kostede
motoren livet.

Og her på Ekstra Bladet har vi modtaget over 100 mails fra læsere, som også
har oplevet tilsvarende problemer på deres VW, Audi, Skoda og Seat.

Se også: Bilen brød sammen efter 99.000 km

Men hvorfor sker det – hvorfor er kæder af stål ikke så vedligeholdelsesfrie,
som bilfabrikkerne lægger op til? Det prøver vi at finde ud af i denne serie
af historier, som vi kan kalde ‘bilbranchen problembørn.’

Grundlæggende er der to grunde til at bruge en kæde i stedet for en tandrem
fortæller motorekspert Flemming Sylvest, som driver RMC Motor:

– Man bruger kæde fordi de holder længere og fordi motoren kan gøres kortere,
når man bruger en smal kæde i stedet for en bred tandrem.

Det er dog ikke kun VW-koncernen, der slås med holdbarheden: Kæder har været
brugt i mange årtier, men flere af de nye typer er af en tyndere slags end
tidligere tiders mere kraftige. Og under besøget hos RMC Motor er en af
Flemming Sylvest medarbejdere i gang med at renovere en Opel-motor, som har
fået bukket et par ventiler, da kæden hoppede.

En motor, som er brudt sammen pga en slidt kæde, kan sagtens repareres, men det kræver det rette udstyr. F.eks. en ventilsædefræser som her

Forskellige problemer
En række af VW-koncernens FSI og TSI-benzinmotorer har problemer, fordi
kæderne enten bliver for lange, bliver løse og springer en tand over,
hvorefter motoren kan bryde sammen.

Men også Opels 2,2 liter benzinmotorer fra den motorfamilie, der har koden
Z22SE, BMW’s diesel hhv. 1,6 og 2,0 liter fra 1- 3- og 5-serien med
motorkode N47 og Mercedes’ meget benyttede 2,1 liters dieselmotor (OM651)
har hyppigt problemer, som kan henføres til slid på taktkæden eller
skinnerne, der styrer kæden.

I alle tilfælde er det reparationer, som hurtigt kan løbe op i til 50-75.000
kr.

Ifølge Flemming Sylvest opstår den høje pris, fordi mærkeværkstederne hellere
vil sælge sælge de uheldige bilejere en ny motor end at reparere den.

– De har ofte ikke udstyret til at reparere motorerne – men hvis de havde,
ville reparationen blive langt billigere, forklarer Flemming Sylvest, der i
mange år har renoveret motorer, som er havareret for langt lavere priser end
hvad mærkeværkstedet kan tilbyde.

En VW-motor, som er brudt sammen kan typisk repareres for et sted mellem
12.000 og 18.000 kr.

Lyt til motoren
Flemming sylvest fortæller, at en benzinmotor, som er ved at være slidt i
kæden ofte får en rallende lyd, når man starter den op.

Hos FDM kender man også til problemerne.

Jørgen Jørgensen, der er leder af FDM’s tekniske rådgivning, råder også til,
at man lytter til sin motor.

Det kan dog være svært for en lægmand at høre mislyde, især hvis man har
vænnet sig til dem, siger han.

Derfor er man i mange tilfælde nødt til at sætte sin lid til værkstedet.

Jørgen Jørgensen kender til VW- og Opels problemer, og han ikke i tvivl om, at
bilfabrikkerne har udfordringer med teknologien.

80’erne var punk, Jane Fonda og Schlüter-vælde – men 80’erne var også en tid,
hvor bilfabrikkerne byggede gruppe B-rally-biler, som krævede homologering –
på dansk kaldet typegodkendelse. Det betød, at bilfabrikkerne for at kunne
få bygge vilde gruppe B-rally-biler, var tvunget til at bygge mindst 400
biler, som skulle sælges til gadebrug. Og dét kom der sjove biler ud af. Og
salgssucceser!

En af dem var Renault 5 Turbo, en total ombygning af Renault 5. Renault
næstkommanderende i produktionen Jean Terramorsi, bad
karroseridesign-firmaet Bertone om at designe bilen. Og det kom der en meget
særlig bil ud af, som mildest talt ikke lignede noget andet på markedet.

Bilen, der i første omgang blev bygget af Renault hustuner Alpine, som i
forvejen var kendt for at bygge hurtige baghjulstrukne biler, blev vist
første gang på Bruxelles motorshow i 1980, hvor selv Renault blev overrasket
over interessen for bilen.

Pumpet til 168 hk
Renault 5 turbo havde en centermotor og baghjulstræk i stedet for
frontmotor og forhjulstræk som standard-udgaven af Renault 5. Alt var
specialbygget i letvægtsmaterialer. Motoren var en ret hårdt pumpet
firecylindret udgave af motoren fra Renault 5 Alpine – en motor med moderne
crossflow-topstykke og 92 hk. I Renault 5 Turbo blev den videreudviklet med
turbo og Bosch indsprøjtning, ny krumptap, andre ventilstyr og en ændret
toppakning, så den i stedet for 92 hk ydede voldsomme 158 hk, hvilket var
nok til at den blot 970 kg tunge bil kunne accelerere til 100 på 6,6
sekunder.

Renault havde oprindeligt tænkt sig at bygge de nødvendige 400 eksemplarer,
men Alpine endte med at bygge 1.820 styks på fabrikken i Dieppe.

Billigudgave
Fra 1983 besluttede Renault at gøre bilen billigere at fremstille. Man
erstattede det oprindelige tag, bagklap og døre af aluminium med ståldele og
ændrede stort set hele kabinen. Resten af den avancerede konstruktion –
inklusiv motor og undervogn, som var opbygget som en racerbil – forblev
uændret, og trods en vægtforøgelse var Renault Turbo 2 stort set lige så
hurtig som førsteudgaven, som efterfølgende er blevet døbt Renault 5 Turbo
1.

Rallyudgaven var i øvrigt temmelig succesfuld i blandt andet WRC, men allerede
i 1986 begyndte Renault at miste terræn til de nye firehjulstrukne
konkurrenter som Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo og den legendariske Lancia
Delta Integrale.

Den nye og billigere udgave fik navnet Renault 5 Turbo 2 – og bilen du kan se
på billederne er netop sådan en 2’er.

Yndlingsbilen
Bilen på billederne er ejet af Mikkel Teilmann, som er indehaver af
bilforretningen Birkerød Biler. Mikkel købte bilen i 1994, solgte den igen,
men kom til at savne bilen og fik nogle år efter mulighed for at købe den
tilbage. På det tidspunkt var den rusten og dårlig holdt, men efter en
totalrenovering står den i rigtig flot stand. Det er en af Mikkels
yndlingsbiler, og han har ikke tænkt sig at sælge den fortæller han til
Ekstra Bladet, da jeg besøgte ham.

– Det er mit lille barn. Den er ikke til salg, fortæller Mikkel, mens han
arbejder for at få liv i den sidste af de fire cylindre. Efter 20 minutters
kørsel kan Mikkel give den gas, og jeg får lov at sidde bag rattet i den 30
år gamle Renault 5 Turbo, og kan konstatere, at den stadig er en rigtig
hurtig bil.

Den kører egentlig bedre end jeg forventer – en specialkobling, som tager
rigtig hårdt fat, gør dog at jeg lige skal vænne mig til tilkoblingen, men
da jeg først får fart i bilen slår det mig, hvor ny bilen opleves. De fleste
biler i den alder kører langt dårligere end de ser ud. Men ikke den her.

Den lille Renault 5 Turbo føles frisk – ikke frisk som en ny bil, men frisk
som i intakt mekanik. Intet transmissionsslup, ingen sære lyde. Styretøjet
er uden servo, men bilen er alligevel ret let at manøvrere.

Du kan få hele historien om Mikkels Renault 5 Turbo i en af de kommende
udgaver af Topfart – Ekstra Bladets TV-magasin om biler.