En bil, som der stadig er garanti på, burde ikke have behov for ekstra olie mellem de anbefalede olieskift.

Ikke desto mindre skal mange næsten nye biler fra Audi og BMW have fyldt op til en liter olie på mange gange mellem de anbefalede olieskift.

En liter om måneden
Det dokumenterer en rapport fra det amerikanske Forbrugerråd, Consumer Reports. Mange nyere modeller fra BMW, Audi og Subaru skal jævnligt have en op til en liter olie. Nogle så ofte som en gang om måneden, og nogle BMW’er efter kun godt 1.000 kilometers kørsel.

Så på trods af, at din bilproducent praler af måske op mod 30.000 kilometer mellem olieskift, så er det nok alligevel en god idé ind imellem at hive oliepinden op og tjekke, at der er nok olie på motoren.

Amerikanerne havde fat i 498.900 biler fra 2010 til 2014, hvoraf mange stadig var i garantiperioden for så vidt angik motor og gearkasse.

Se også: Kvalt i slam – derfor skal du skifte olie!

De store syndere
Blandt de værste oliebrændere var Audis 2 liters turboladede firecylinder TSI-motor og 3-liters benzin-V6, BMW’s 4,8 liters V8 og biturbo, 4,4 liters V8 og i mindre grad Subarus 3,6 liters sekscylindrede samt 2 og 2,5 liters motorer med fire cylindre. Disse motorer sidder i Audi A3, A4, A5, A6 og Audi Q5. For BMW’s vedkommende sidder oliebrænderne i 5-, 6- og 7-serien og X5, mens det for Subaru gælder modellerne Forester, Impreza, Legacy og Outback. Ikke just bilmodeller, som det vrimler med herhjemme, men dog kendte biler.

Se også: Renault tilbage i firmaklassen

BMW værst
Det værste eksempel var ifølge den amerikanske undersøgelse BMW’s 550i, som bestykker sig med en V8-motor. Her havde ejerne op til 27 gange så stor risiko for at skulle hælde ekstra olie på motoren som ejerne af en gennemsnitsbil.

Der blev ikke fundet en direkte sammenhæng mellem det øgede olieforbrug og andre motorproblemer, men et højt olieforbrug tidligt i en motors liv hænger ofte ved, så motoren bliver ved med at bruge mere olie, end man med rimelighed kan forvente.

På forskellige fora – blandt andet Audiklub.dk fremgår det, at det skulle være en kendt sag, at Audis 2-liter TFSI-motorer bruger uforholdsmæssigt meget olie.

I Danmark er der ifølge en mekaniker, vi har tillid til, Peter Herstad fra J.R Autoteknik, problemer med Audis 2,0 TFSI-motor årgang 2009 – 2011. Det er stempelringene, den er gal med. Og når det sker, stryger olien forbi stempelringene og op i forbrændingskammeret.

– Hvis du har ikke har fuld koster det 20.000 for skift af stempelringe på ikke-Audi-værksteder, fortæller Peter Herstad, der yderligere oplyser, at motorerne bruger en liter til halvanden, når det er galt med stempelringene.

I 2011 fik Audi løst problemerne med de dårlige stempelringe, tilføjer han.

Ifølge direktør for Audi i Danmark, Direktør Audi Danmark Thomas Jöhncke, er det dog ikke et problem, som er stort nok til at have givet et serviceanmærkning, som bliver sendt ud til værkstederne. Men om det er det samme som at problemet overhovedet ikke eksisterer i Danmark, kan Thomas Jöhncke ikke sige noget om på stående fod.

– Der kan være forskelle i motorstyringer og andre forhold, som gør at nogle markeder oplever andre typer af fejl end vi gør.

Koster kassen
Olie er temmelig dyrt, og koster nemt mere end 100 kroner per liter. Så ud over, at det er irriterende at skulle tjekke oliestanden i tide og utide, er det også dyrt at hælde al den olie på.

Nu taler vi jo USA, så bilproducenterne blev selvfølgelig straks sagsøgt af vrede bilejere. Indholdet af det forlig, Audi har indgået, kan ses her.

Blandt andet Audi har indgået et forlig, som betyder, at producenten ikke indrømmer at have begået fejl, men udvider garantien på de berørte modeller og uden omkostninger for ejerne justerer motorerne på bilerne for at sikre, at olieforbruget ikke er højere end strengt nødvendigt.

Renault Laguna var en rigtig god bil – den sidste af dem vel at mærke. De første var noget skidt, men med den seneste generation, som kom på markedet i 2007 var der rettet ind på kvaliteten. Desværre for sent – Renault Laguna klarede sig rigtig skidt på alle markeder, og da bilen gik ud af produktion forlød det, at Renault havde givet op i firmabil-klassen, som vi herhjemme kalder den klasse hvor blandt andre VW Passat, Ford Mondeo og Skoda Superb befinder sig.

Netop Skoda Superb er den bil, som den nye Renault vil slå på ren og skær plads. Ifølge Renault bliver den nye udfordrer i klassen nemlig større ved bagsædet end netop Superb. Og det vil med andre ord sige, at selv en Mercedes S-klasse får tæv målt på de rene pladsforhold. Om det er nok til at få Passat-ejerne over i en fransk luksusbil er dog tvivlsomt. Der skal mere til – og det får vi så:

Der er penge i dyre biler
Renault har haft enorm succes med at bygge biler, der ser godt ud. Succesen begyndte med den nye Clio (Clio nummer 4). Kunderne var og er vilde med den, og med den lidt større cross-over Captur slog Renault igen fast, at det betaler sig at bygge biler, der ser lidt godt ud (hvis det skulle komme bag på dig). Den store Espace ser også godt ud, og det bliver måske det slags overfladiske kvaliteter, der skal sikre at Renault fremover tjener flere penge.

Renault Laguna er ude, Talisman er inde – og er nogenlunde samme størrelse som den udgåede Laguna. Teknisk set er Talisman baseret på den avancerede Renault Espace

Flere penge satser Renault på at tjene på netop biler som den nye Renault Talisman og den allerede eksisterende store crossover Espace. Renault har fået en del hjælp fra sin samarbejdspartner Mercedes-Benz til at blive forbedre kvaliteten. De store biler er nemmere at tjene penge på end små biler, fordi fabrikkerne tjener flere penge på dyre biler end på små pr. solgt enhed.

Renault Talisman bliver således Renaults nye, store bil i firmaklassen. Fyldt med teknologiske nyskabelser hentet direkte fra Renault Espace, byder Talisman ind med højteknologi og skarpt design.

Renault Talisman er med sine 4,85 meters længde og 2,82 meters akselafstand en stor bil. Afstanden mellem fører og passager er den største i sin klasse, så det er slut med at rage konen, manden eller kollegaen på lårene. Bagved er der hele 26 cm plads mellem knæ og forstole.

Masser af luxus
Luksus er der masser af i den nye Talisman. Til højre for føreren finder man en stor 8.7 tommer skærm, der indeholder 2. generation af Renaults R-Link. Herfra kan du styre alt fra radio, mobiltelefon, støddæmperkontrol og om bagsædepassagerene skal ha’ lilla eller gult hyggelys i bagsædet – ligesom der naturligvis som basis er navigation.

Sikkerheden får også et nøk i Talisman, så får adaptiv fart pilot, aktiv nødbremse, vognbaneassistent, automatisk automatisk parkering og meget andet.

Se også: Ny Touran bliver billigere

Stort motorudvalg
Motorerne kender vi. På benzinsiden er der to at vælge imellem. En 150 hk version og en 200 hk version. Begge er 1.6 liters motorer, og fås med Renaults dobbeltkoblingsgearkasse.

Dieselmotorerne er velkendte fra både Renault Espace og Renault Kadjar. Mindste er den 110 hk 1.5 liters effektive dieselmotor, der fås både med og uden EDC gearkasse. Næste skridt er den 130 hk dieselmotor (1.6 liter), der også fås med både manuel og automatisk transmission. Og sidst, men ikke mindst, er der den 160 hk dieselmotor med EDC.

I Danmark vil Renault sælge Renault Talisman som sedan og stationcarversion.

Selv om Renault Talisman forventes at blive introduceret sidst på efteråret i resten af Europa, venter Renault med at introducere Talisman til stationcarudgaven er klar til foråret.

Renault mener selv det er for tidligt at udtale sig om priser, så det gør vi i stedet her på Ekstra Bladet. Renault Espace kommer til koste det samme som Ford Mondeo – både hvis du selv smider pengene eller får dit firma til det. Forvent en beskatningspris fra omkring 290.000 for den billigste version med en 1,6 liters benzin eller 1,5 liters diesel.

Hvor nogen nok vil mene, at det er den sikre opskrift til at kede sig ihjel, mener andre – herunder VW naturligvis – at der er en kvalitet i sig selv at bygge biler, som ikke stikker for meget af fra mængden. Og VW Touran er måske den største eksponent for den genre. Her har vi en kasseformet bil, som er bygget til at rumme en stor familie og deres bagage. Sådan er Touran og sådan ser den ud.

Anden generation Touran afløser en model, som har været på markedet i nærmest uhyggeligt mange år. Den første Touran kom på markedet i 2004 og blev med det samme en succes – så god en succes, at VW ikke har turdet eller nænnet at lave om på bilen siden da. Bortset fra et større facelift i 2010, har Touran  – i store træk – kørt uforandret i otte år – noget der ellers er helt uhørt i bilbranchen, hvor modelskift normalt sker hvert femte år.

Arkiv-indslag: I videoen gennemgår Anders Berner den nye Touran

Den nye Touran er helt ny – alt er smidt bort og alt er nyt. Det her er ikke endnu et facelift.

Touran årgang 2015 er baseret på VWs såkaldte MQB-platform, som har været enormt dyr at udvikle, men som på sigt vil give VW store besparelser i produktionen – og gøre VW bedre til at tjene penge – noget som VW virkelig har behov for for tiden.

Selvom Touran er billigere at bygge, er den også væsentligt mere avanceret end forgængeren. Det står klart efter et par dage i selskab med Touran i den Holland, hvor VW har premiere på den nye model.

Gode beskatningspriser
Vi kører topmodellen, Highline, med den 2,0 liters diesel på 150 hk, der lander på godt 450.000 kr. eller en beskatningsværdi ved erhvervsleasing på 383.000 kr. Det er nemlig i høj grad firmafolket, der har aftaget den gamle model. Ny basismodel bliver Trendline med den opgraderede 1,2 liters TSI motor på 110 hk og syv sæder til lige under 300.000 kr. – hvilket gør Touran cirka 60.000 kr. billigere end den nuværende basismodel.

Designet snyder ikke: Der er dømt kassevogn i luksusklasse. Det underspillede design med linjer så stramme som slipseknuden på en tysk bankmand, dækker over en praktisk hverdagsbil til både landevej og storbyjungle.

Mere luksus på bagperronen
Den ekstra plads mærker vi især på tredje sæderække, som nu er standard på alle Touran, og hvor der er lidt mere plads til ben og frisure, så en langlemmet teenager eller mindre voksen sagtens kan sidde uden at bøje ben eller hovedet andægtigt. Sæderne her er dog stadig hårde som et bræt og uden støtte. Er du og din familien granvokne, skal skal du dog op i Sharan, som er en klasse større, og en regulær syv personers bil. Men Touran er blevet klart mere anvendelig omme på de bageste rækker.

Anden sæderække kan forskydes længere bagud, mens adgangen til sæderne bagest klares med et let greb i sæderyggen. Ryglænene kan for øvrigt alle klappes ned til én bund så flad som en hollandsk pandekage. Med alle fem bagsæder i brug er der plads til 137 liters bagage, hvilket er 16 liter mere end i forgængeren. Vi savner dog en skydedør som i Sharan og Ford Grand C-Max, som gør det lettere at komme til sidste sæderække. Men den slags er dyrt – og kompliceret – og dér skal VW ikke hen med Touran.

Det er heromme at VW for alvor har gjort Touran større. Med tredje sæderække nedfoldet er det vokset med 33 liter til 633 liter, og med anden sæderække nedfoldet er volumen øget med 56 liter til 1.857 liter. Tidligere ku’ du knap nok stille en konvolut på højkant, når tredje sæderække var i brug
Kendt udsigt
Bag rattet har vi udsig til et nyt instrumentbord med elementer fra Golf og Passat og en sædvanlig fed finish. Her sætter VW fortsat klassestandard. Det er kedeligt, men det dur. I modsætning til forgængeren er der mere almindelig-bil-fornemmelse. Du kan sidde lavere og rattet står mere lodret end før. Og personvogn-fornemmelserne går igen i teknikken: Lige fra kontakter, der klikker dæmpet, og fast over et gearskifte, som glider præcist i hak til en dieselmotor, der hvisker, som var den pakket i ind vat. Momentet på de 340 Nm leveres rykfrit.

En personvogn (det er verdens mest gammeldags udtryk, vi ved det godt) er også let at køre. Og det samme er Touran: På vejen er Touran’en letkørt som en stor Golf, hvor udsynet med de store glasflader er godt. Vi ligger stabilt, mens styretøjet er til den mere komfortable side, men kan reagere skarpt i pressede situationer. Touran giver dog ikke samme præcise fornemmelse med vejen som Ford C-Max, der stadig er den mest køreglade dreng i klassen, fortæller Jens Overgaard, som var Ekstra Bladets mand i Amsterdam.

Nyt sikkerhedsudstyr
Undervognen, der blødt sluger ujævnheder, snyder dog lidt. Testbilerne har alle adaptiv undervogn til 20.000 kr., der indstiller sig til kørestil og underlag. Den mere enkle standardundervogn kan vi først afprøve senere. Den 150 hk diesel klarer for øvrigt pæne 22,7 km/l

Standard er nu sikkerhedsudstyr som mulitikollissionsbremse, som bremser bilen op, hvis du kører galt, træthedsregistrering, automatisk nødbremse og multimediesystem med 6,5 tommer farveskærm. Fra mellemniveauet, Comfortine, er trezonet klimaanlæg med ”Pure Air”, som er et filter, der fjerner allergifremkaldende stoffer, standard.

Masser af teknik
Som ekstraudstyr disker VW op med hjælpesystemer for kørsel i kø og trailer-hjælp, vejskilteaflæsning, adaptiv fartpilot, vognbaneassistent med advarsel for blinde vinkler samt sideassistent, der kan dreje bilen ved risiko for sammenstød under motorvejsoverhaling. Også full LED-forlygter, elektrisk fodbetjent bagklap samt samtale-funktion og video- eller billedforbindelse til tredje sæderække er nyt.

Ligesom VW Sportsvan og BMW 2-serie Sports Tourer minder om hinanden, gælder det også den nye Touran og BMW 2-serie Grand Tourer, men også den faceliftede Ford Grand C-Max, Opel Zafira, Toyota verso og Citroën Grand Picasso er på udkig efter de samme købere, og en ny Renault Grand Scenic er på vej.

Ekstra Bladet var inviteret til Amsterdam af VW. Bilen blev kørt af Jens Overgaard fra Ekstra Bladet

Hver dag forlader 210 dobbeltdækker-jernbanevogne og 185 lastbiler Volkswagens fabrik i Wolfsburg lastet med 3.200 biler. Samtidig ankommer der 910 lastbiler, og et par af dem kommer fra Skanderborg med højttalerenheder fra Dynaudio.

Siden 1977 har Dynaudio lavet vellyd til feinschmeckere og siden 2002 også til de fleste af VW’s biler.

I dag producerer Dynaudio 40.000 højttalerenheder til VW om ugen, og det er kun Up, Polo og Beetle, der ikke udstyres med Dynaudios højttalere.

Komplekst
Det er en kompliceret affære at lave go’ lyd i en bil. Der skal tages højde for temperaturudsving, kraftige mekaniske vibrationer og baggrundsstøj. Alt det stiller høje krav til monteringen af de enkelte enheder og ikke mindst fintuning og test af langtidsholdbarheden.

– Volkswagen ønskede fra starten at benytte en forstærker med digital lydstyring og en kanal til hver enkelt bas-, diskant-, mellemtone- og subwoofer-enhed, forklarer eksperterne fra Dynaudios udviklingsafdeling.

Det passede udviklerne godt, fordi det gør det meget nemmere at styre lyden i kabinen og nemmere at opnå det optimale lydbillede. Herudover skal enhederne tilpasses afhængigt af, om de sidder i en Golf, Passat eller Tiguan, og hvor i kabinen de placeres.

Ren James Bond
Allerede to-tre år før en ny bilmodel rammer markedet, bliver Dynaudio involveret i udviklingen. Først med computeranimerede tegninger eller dele af apteringen, hvor enhederne skal placeres. Længere fremme i forløbet sender VW protyper til Skanderborg. Disse prototyper bliver på ren James Bond-manér kamufleret og sendt med en lukket og forseglet autotransporter med license til ikke at blive spottet af offentligheden.

–  Så bliver vores testgarage lukket, og kun ganske få mennesker har tilladelse til at komme herind, fortæller udviklerne.

 Hellere A-stolpen
Nogle gange ender placeringen af enhederne som en styrkeprøve med VW’s ingeniører og designere. For eksempel sad der tidligere en diskant i trekantsammenføjningen ved sidespejlene. Denne sammenføjning forsvandt og blev erstattet af en lille trekantet siderude, da sidespejlene på Golf 7 blev flyttet ned på dørsiderne. VW foreslog, at Dynaudio placerede diskanten nede i dørene, men lydfolkene ville hellere have den siddende i A-stolpen ved forruden.

– Den plads var optaget af ventilationskanalerne til afdugning af sideruderne, men det lykkedes få presset ventilationskanalerne ned i instrumentbordet, siger Søren Berntsen fra Dynaudios udviklingsafdeling.

Andre gange taber Dynaudio armlægningen med VW’s ingeniører, men går kun på kompromis i det omfang lydbilledet ikke påvirkes markant.

Klar til indbygning  

Tunge højttalere
Bilingeniører er altid på jagt efter vægtbesparelser, og så kommer Dynaudio der med sine tunge højttalerenheder.

– Dem er de ikke glade for, men det er prisen for førsteklasses lyd, og så må ingeniørerne tilbage til regnearket og finde steder at reducere vægten, siger Søren Berntsen.

Minus 40 grader
Alle enheder skal testes efter 18 parametre, hvilket tager 10-12 uger, hvor Dynaudio simulerer en højttalerenheds levetid.

– Vi har et klimaskab, hvor enhederne udsættes for temperaturer mellem -40 og 80 grader og varierende luftfugtighed, ligesom vi simulerer den mængde regn, støv og salt, der normalt trænger ind i bildørene og ind til højttalerenhederne.

Enhederne bliver udsat for alskens pinsler  

Dørsmæktesten
Herudover udsættes enhederne også for dørsmæktesten, hvor de et utal af gange udsættes for en påvirkning op til 50 G. Endelig har kollisionssikkerhed og crashtests også indflydelse på højttalerne i en bil. For eksempel er de højttalerenheder, der er placeret i dørene forskellige afhængigt af, om det er en tredørs (Golf, Scirocco) eller femdørs bil.

I femdørs biler sidder højttalerne nede i højde med det nederste af dine ben, men i tredørs biler er de placeret i hoftehøjde og udgør en større risiko for helbredet ved en sidekollision. Derfor har enhederne i tredørs biler indbygget en kollisionszone, og de er desuden skruet sammen, selvom man måske kunne nøjes med at lime.

40.000 om ugen
Samarbejde med en kæmpe virksomhed som Volkswagen har ikke kun været en udfordring udviklingsmæssigt, men i høj grad også produktionsmæssigt.

En stor del af produktionshallerne i Skanderborg er blevet automatiseret for at kunne følge med efterspørgslen, der på kort tid voksede fra 100.000 enheder om året til 40.000 enheder om ugen. Som om det ikke var nok, så er Dynaudio igen ved at udvide produktionsfaciliteterne. Denne gang fordi VW introducerer Dynaudio i et par nye Volkswagen-modeller til det kinesiske marked.

Tidslommerne
På trods af den omfattende automatisering er der stadig enkelte tidslommer hos Dynaudio, hvor man gør som man har gjort siden 1977. Det gælder eksempelvis, når diskantenhedens dome, der er af stof, påføres et ekstremt tyndt lag af en hemmelig Dynaudio-limblanding.

Limen er membranen
Måske lyder det mærkeligt, men det er limblandingen og ikke stoffet, der er membranen i højttalerenheden. Faktisk er det kritisk for domens ydeevne, at laget af limblandingen er lige tyndt over det hele. En medarbejder med knivskarpt syn sidder og tjekker hver eneste enhed, inden den bliver pakket og snart er på vej sydpå til VW’s fabrik i Wolfsburg i et af de to daglige lastvognstog.