I mandags startede en ny kampagne fra Rådet for Sikker Trafik, som i samarbejde med 81 kommuner og politiet vil ‘sænke farten en lille smule’, som kampagnens slogan lyder. Det betyder, at politiet har været ude med ekstra fartkontroller.

Se også: Er det ok at køre i blinde?

Selv en lille hastighedsnedsættelse kan nemlig hjælpe. For for høj fart er stadig involveret i omkring halvdelen af dødsulykkerne på vejene. Sidste år mistede 183 personer livet i trafikken, og 3.100 mennesker kom til skade i trafikuheld.

– Farten har stor betydning for sikkerheden på vejene. Over årene er farten faldet stille og roligt, og det kan nu aflæses i antallet af dræbte og kvæstede på vejene, som også falder. Hvis flere sænker farten på vejene til det lovlige og forsvarlige, så vil endnu flere hver aften komme sikkert hjem til deres familie, siger Liv Knoblauch Kofoed-Jensen, seniorprojektleder i Rådet for Sikker Trafik.

Se også: Undersøgelse: Fast & Furious dødsbil var ikke for farlig

Kampagnen løber frem til 3. maj, men politiet har kun ekstra fartkontroller i denne uge.

Fakta:
• Hvis to personbiler kører ind i hinanden med 80 km/t, så omkommer 3 ud af 10 personer.
• Hvis to personbiler kører ind i hinanden med 90 km/t, så omkommer 6 ud af 10 personer.
• Hvis en bilist rammer en fodgænger med 80 km/t, så omkommer 6 ud af 10 fodgængere.
• Hvis en bilist rammer en fodgænger med 90 km/t, så omkommer 8 ud af 10 fodgængere.
• Kører du 90 km/t på en 10 kilometer strækning i stedet for 80 km/t, sparer du kun 50 sekunder.

Volvo’s direktørvogn S80 har længe trængt til at blive udskiftet, og nu sker det endelig, for allerede fra 2016 kan vi forvente en ny model på gaden i Europa. Den kommende model får navnet S90, og den vil dele platform med den nye SUV XC90, som er på trapperne nu.

Se også: Volvo til de hovedløse

S90 sigter lige midt i fjæset på direktørfavoritterne Audi A6 og BMW 5-serie, men det betyder ikke, at Volvo vil udkonkurrere tyskerne på deres egen bane. Det forklarer Volvo UK’s direktør, Nick Connor, til engelske Autocar.

– Volvo har nu selvtilliden til at gå sine egne veje – vi har ingen interesse i at kopiere de tyske mærker. Det giver ikke mening at forsøge at bygge en bil, som styrer bedre end 3-serien. Vi har vores egne værdier omkring design, både udvendigt og indvendigt, om sikkerhed, komfort, og vi har vores unikke drivlinjer, som skiller sig ud for deres egne kvaliteter.
(Foto: Volvo)
Stationcar på vej
S90 skal dele platform med XC90, så vi kender allerede hele motorprogrammet. Kraftigste model bliver T8 Twin Engine, som til dels har en 2-liters, firecylindret benzinmotor med både turbo og kompressor, og så er der en elmotor i bagakslen. Samlet er der 400 hk og 640 Nm. Desuden giver et indbygget batteri mulighed for at køre op til 40 km på strøm alene.

Se også: Ny Volvo med plads til syv har 400 hk – men kører 40 km/l

En stor limousine som S90 er vigtig for Volvo, specielt i lande som Kina og USA, men til os europæere kommer der sandsynligvis også en stationcar-version, kaldet V90, som bliver introduceret kort efter S90.

(Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Rauno Aaltonen bliver ikke kaldt Rally Professoren for ingenting. Som han står der i et Mini-salgslokale nord for København, er der en slående lighed mellem den 77-årige finne og Harry Potter gamle læremester, Professor Dumbledor. Nå ja, og så har Aaltonen fra første minut snakket om alt fra undervognsopsætning, Genéve-konventioner til vindens venturi-effekt, som var han ansat ved et universitet og ikke en hærdet racerkører.

Se også: Subaru’s rallyjern – 0 til 100 på kun to sekunder!

Hans begrænsede grå hår flagrer over den bare isse, og hænderne gestikulerer, mens hans milde øjne kigger på hver og en af os, og han fortæller, hvordan han fik ideen til at bruge sin venstre fod til at bremse med. Det er en teknik, som alle seriøse racerkører bruger i dag, men som i 60’erne var uhørt.
Rally Professoren mangler skægget, men der er alligevel en hvis lighed mellem Rauno Aaltonen og Dumbledor, en af personerne fra Harry Potter. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
– Da jeg gik fra at køre baghjulstrækkere til forhjulstrækkere, plejede jeg at have en del ulykker – jeg kørte simpelthen ligeud i stedet for at følge svinget svingene. Det er det, man kalder understyring, og alle sagde til mig, at jeg var dum, for jeg kunne jo bare bruge håndbremsen, og så ville bilen dreje fint. Men den ide kunne jeg ikke lide, for så skulle jeg fjerne en hånd fra rattet, og hvis man bruger den for meget, koster det på farten. Så jeg fik den ide, at bruge motoren og bremser på samme tid, for så ville motorens moment kompensere for bremserne på forhjulene, mens baghjulene ville blive låst, og derfor få bagenden til at dreje lettere. Det var begyndelsen til venstre-fods bremsning.

Monte Carlo ’67
Verdensmesterskabet i rally blev første gang afholdt i 1973, inden da var Monte Carlo-løbet et af de absolut største løb. Det vandt Rauno Aaltonen i 1967, men ikke kun på køreteknik, lige så meget på grund af hans snuhed. Det specielle løb foregår altid i januar, og med mange ruter i bjergene over Monte Carlo, kan vejrforholdene ændre sig meget på samme prøve. Det gør det svært at vælge optimale dæk, for enten passer de bedst til asfalt, og er langsomme på sne, eller omvendt. Rally Professoren havde dog sin egen løsning.
Rauno Aaltonen i hans storhedstid i 1967 på vej til at vinde Rally Monte Carlo, en af datidens største motorløb. (Foto: PR)
– I 1967 var der en regel, der dikterede, at man kun måtte have otte dæk til hvert loop, så jeg fik den ide, at jeg puttede pigge i dæk, som var beregnet til asfaltkørsel. Hvert dæk fik pigge på begge sider, men to mm nede i gummiet. Det betød, at jeg op af Col de Turini, en af løbets mest berømte strækninger, havde godt greb på den tørre asfalt, men som jeg kom op i sneen, var gummiet slidt ned, og piggene kom frem, netop som jeg ramte sneen.

Se også: Monte Carlo: Ni-dobbelt verdensmester vender tilbage til psykopaternes legeplads

En kort tur tilbage i Nordsjælland bekræfter, at Aaltonen stadig kan styre en Mini, selv nu i en høj alder, og som en anden Dumbledor, er han ivrig for at vise sine mange tryllekunstner. Rauno Aaltonen er en sand professor i rally.

(Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Rauno Aaltonen bliver ikke kaldt Rally Professoren for ingenting. Som han står der i et Mini-salgslokale nord for København, er der en slående lighed mellem den 77-årige finne og Harry Potter gamle læremester, Professor Dumbledor. Nå ja, og så har Aaltonen fra første minut snakket om alt fra undervognsopsætning, Genéve-konventioner til vindens venturi-effekt, som var han ansat ved et universitet og ikke en hærdet racerkører.

Se også: Subaru’s rallyjern – 0 til 100 på kun to sekunder!

Hans begrænsede grå hår flagrer over den bare isse, og hænderne gestikulerer, mens hans milde øjne kigger på hver og en af os, og han fortæller, hvordan han fik ideen til at bruge sin venstre fod til at bremse med. Det er en teknik, som alle seriøse racerkører bruger i dag, men som i 60’erne var uhørt.
Rally Professoren mangler skægget, men der er alligevel en hvis lighed mellem Rauno Aaltonen og Dumbledor, en af personerne fra Harry Potter. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
– Da jeg gik fra at køre baghjulstrækkere til forhjulstrækkere, plejede jeg at have en del ulykker – jeg kørte simpelthen ligeud i stedet for at følge svinget svingene. Det er det, man kalder understyring, og alle sagde til mig, at jeg var dum, for jeg kunne jo bare bruge håndbremsen, og så ville bilen dreje fint. Men den ide kunne jeg ikke lide, for så skulle jeg fjerne en hånd fra rattet, og hvis man bruger den for meget, koster det på farten. Så jeg fik den ide, at bruge motoren og bremser på samme tid, for så ville motorens moment kompensere for bremserne på forhjulene, mens baghjulene ville blive låst, og derfor få bagenden til at dreje lettere. Det var begyndelsen til venstre-fods bremsning.

Monte Carlo ’67
Verdensmesterskabet i rally blev første gang afholdt i 1973, inden da var Monte Carlo-løbet et af de absolut største løb. Det vandt Rauno Aaltonen i 1967, men ikke kun på køreteknik, lige så meget på grund af hans snuhed. Det specielle løb foregår altid i januar, og med mange ruter i bjergene over Monte Carlo, kan vejrforholdene ændre sig meget på samme prøve. Det gør det svært at vælge optimale dæk, for enten passer de bedst til asfalt, og er langsomme på sne, eller omvendt. Rally Professoren havde dog sin egen løsning.
Rauno Aaltonen i hans storhedstid i 1967 på vej til at vinde Rally Monte Carlo, en af datidens største motorløb. (Foto: PR)
– I 1967 var der en regel, der dikterede, at man kun måtte have otte dæk til hvert loop, så jeg fik den ide, at jeg puttede pigge i dæk, som var beregnet til asfaltkørsel. Hvert dæk fik pigge på begge sider, men to mm nede i gummiet. Det betød, at jeg op af Col de Turini, en af løbets mest berømte strækninger, havde godt greb på den tørre asfalt, men som jeg kom op i sneen, var gummiet slidt ned, og piggene kom frem, netop som jeg ramte sneen.

Se også: Monte Carlo: Ni-dobbelt verdensmester vender tilbage til psykopaternes legeplads

En kort tur tilbage i Nordsjælland bekræfter, at Aaltonen stadig kan styre en Mini, selv nu i en høj alder, og som en anden Dumbledor, er han ivrig for at vise sine mange tryllekunstner. Rauno Aaltonen er en sand professor i rally.

(Foto: Andreas Lang Hedegaard)
Rauno Aaltonen bliver ikke kaldt Rally Professoren for ingenting. Som han står der i et Mini-salgslokale nord for København, er der en slående lighed mellem den 77-årige finne og Harry Potter gamle læremester, Professor Dumbledor. Nå ja, og så har Aaltonen fra første minut snakket om alt fra undervognsopsætning, Genéve-konventioner til vindens venturi-effekt, som var han ansat ved et universitet og ikke en hærdet racerkører.

Se også: Subaru’s rallyjern – 0 til 100 på kun to sekunder!

Hans begrænsede grå hår flagrer over den bare isse, og hænderne gestikulerer, mens hans milde øjne kigger på hver og en af os, og han fortæller, hvordan han fik ideen til at bruge sin venstre fod til at bremse med. Det er en teknik, som alle seriøse racerkører bruger i dag, men som i 60’erne var uhørt.
Rally Professoren mangler skægget, men der er alligevel en hvis lighed mellem Rauno Aaltonen og Dumbledor, en af personerne fra Harry Potter. (Foto: Andreas Lang Hedegaard)
– Da jeg gik fra at køre baghjulstrækkere til forhjulstrækkere, plejede jeg at have en del ulykker – jeg kørte simpelthen ligeud i stedet for at følge svinget svingene. Det er det, man kalder understyring, og alle sagde til mig, at jeg var dum, for jeg kunne jo bare bruge håndbremsen, og så ville bilen dreje fint. Men den ide kunne jeg ikke lide, for så skulle jeg fjerne en hånd fra rattet, og hvis man bruger den for meget, koster det på farten. Så jeg fik den ide, at bruge motoren og bremser på samme tid, for så ville motorens moment kompensere for bremserne på forhjulene, mens baghjulene ville blive låst, og derfor få bagenden til at dreje lettere. Det var begyndelsen til venstre-fods bremsning.

Monte Carlo ’67
Verdensmesterskabet i rally blev første gang afholdt i 1973, inden da var Monte Carlo-løbet et af de absolut største løb. Det vandt Rauno Aaltonen i 1967, men ikke kun på køreteknik, lige så meget på grund af hans snuhed. Det specielle løb foregår altid i januar, og med mange ruter i bjergene over Monte Carlo, kan vejrforholdene ændre sig meget på samme prøve. Det gør det svært at vælge optimale dæk, for enten passer de bedst til asfalt, og er langsomme på sne, eller omvendt. Rally Professoren havde dog sin egen løsning.
Rauno Aaltonen i hans storhedstid i 1967 på vej til at vinde Rally Monte Carlo, en af datidens største motorløb. (Foto: PR)
– I 1967 var der en regel, der dikterede, at man kun måtte have otte dæk til hvert loop, så jeg fik den ide, at jeg puttede pigge i dæk, som var beregnet til asfaltkørsel. Hvert dæk fik pigge på begge sider, men to mm nede i gummiet. Det betød, at jeg op af Col de Turini, en af løbets mest berømte strækninger, havde godt greb på den tørre asfalt, men som jeg kom op i sneen, var gummiet slidt ned, og piggene kom frem, netop som jeg ramte sneen.

Se også: Monte Carlo: Ni-dobbelt verdensmester vender tilbage til psykopaternes legeplads

En kort tur tilbage i Nordsjælland bekræfter, at Aaltonen stadig kan styre en Mini, selv nu i en høj alder, og som en anden Dumbledor, er han ivrig for at vise sine mange tryllekunstner. Rauno Aaltonen er en sand professor i rally.

BMW har lagt en trecylindret motor i deres frække i8’er, og alle fremtidens Volvoer har 3 eller fire cylindre. Små motorer giver nemlig et lavere forbrug – og så er de billigere at bygge – det sidste er ikke noget, som bilfabrikkerne gør ret meget ud af at fortælle.

Så meget desto mere befriende er det, at Audi holder fast i sin 10-cylindrede motor i den helt nye Audi R8 som kommer på markedet i år.

Den kommer med en optimeret udgave af V10-centermotoren fra den nuværende model og har desuden en helt nyudviklet firehjulstræk. Topudgaven med 610 hk kører 0-100 km/t på 3,2 sek. og har en topfart på 330 km/t.

5,2 FSI-motoren, som i hvert fald foreløbig er den eneste motor, som bilen tilbydes med, fås i to udgaver: med 540 eller 610 hk.

Lyden fra V10’eren, som er uden turbo, er ifølge Audi blevet mere “fyldig”, som du kan høre i TV-indslaget.

Taber sig med op til 50 kg
Audi R8 taber sig med op til 50 kg i forhold til forgængeren, og R8 V10 plus vejer på 1.454 kg – vistnok uden fører og brændstof. Kombinationen af aluminium og kulfiberforstærket kunststof (CFK) i Audi Space Frame giver øget stivhed og bedre kollisionsegenskaber.

Anden generation af Audi R8 udgør basis for flere modeller. På sit nye udviklingstrin opnår den eldrevne supersportsvogn R8 e-tron en ydelse på 340 kW og et drejningsmoment på 920 Nm. Den sprinter 0-100 km/t på 3,9 sek. og har en rækkevidde på mere end 450 km.

Den nye racerbil Audi R8 LMS er udviklet efter det nye GT3-reglement, der kommer i spil fra 2016. Allerede i år anvendes bilen i sine første motorløb for fabriksteamet. Til trods for betydeligt øgede præstationer er halvdelen af bilens dele identiske med delene i den serieproducerede model.

Audi R8 bliver født på produktionsstedet Böllinger Höfe ved Heilbronn i det sydtyske Baden-Württemberg, som er blevet oprettet af quattro GmbH alene til produktionen af Audi R8.

Se og hør den nye Audi R8 i TV-indslaget.

Det går fremad for Hyundai i Danmark. 2014 var nemlig et år, hvor Hyundai gik frem på det danske marked, mens det gik tilbage for stort set alle konkurrenterne. Konkret solgte Hyundai 14 procent flere biler i 2014, og med en ny i20 og et facelift til i30 ser det faktisk ret lovende ud for Hyundai lige nu. Og det er jo fint nok for Hyundai …

For kunderne er der heldigvis også godt nyt. Den ny i20 er en fremragende lille bil – læs testen her – men kan du ikke klare dig med pladsen i den, er der heldigvis masser af vigtige forbedringer i den større i30, som jeg har testet i de tre mest gængse varianter.

Bedre motorer på vej
Hyundai og Kia lovede allerede for tre år siden, at basis-benzinmotorerne snart ville få mere momentstærke afløsere. En ny 1,0’er og 1,2’er med turbo skal erstatte 1,4’eren og 1,6’eren, men vi må desværre vente til slutningen af året med de to spændende nyheder, som jeg personligt er overbevist om kan sende Hyundai i30 helt til tops i klassen.

Ok mindste-motor
Inden jeg tager luften alt for meget ud af ballonen skal jeg skynde mig at skrive, at den lille benziner på 1,4 liter ikke er så ringe endda, og dieslen på 1,6 liter er virkelig en perle! Det vender jeg tilbage til – først får du lidt om selve selve faceliftet af i30:

Jeg har egentlig altid været ret glad for Hyundai i30 og dens søsterbil fra Kia, som hedder Cee’d. Men jeg har også kritiseret dem for at have et piv-ringe styretøj, som føltes syntetisk og er komplet uden feedback. Men koncernen har åbenbart lyttet til journalisterne (og kunderne?) og givet styretøjet en tiltrængt overhaling. Og det har gjort underværker for oplevelsen.

Hyundai i30 er en rummelig og praktisk bil. ISO-fix-beslagene sidder dog gemt under hynderne. Det skal du nok blive uvenner med, hvis du har små børn …  

Hyundai i30 er selvsagt ingen sportsvogn at styre – og det skal den heller ikke være, men det nye styretøj, som fortsat er fuldt elektrisk, har fået både bedre feedback og taget det værste af forgængerens kedelige playstation-fornemmelse ud af styretøjet – altså den der løjerlige mangel på mekanisk forbindelse mellem hjul og styretøj. I den nye model, kan du, når du drejer på rattet, mærke gennem rattet, at bilen drejer og ikke bare konstatere det med din bagdel og øjne. Kæmpe plus!

Det næste er støjen, som ifølge Hyundai er reduceret i kabinen. Det skal nok passe, den er tålelig – på niveau med VW Golf, men det gør stadig ikke i30 til den mest støjsvage bil i sin klasse. Mit råd er, at du lader være med at prøve en Ford Focus, hvis du har besluttet dig for en Hyundai i30, fordi du synes den giver god værdi for pengene! For det gør Hyundai i30 nemlig – og heldigvis er den også bedre end Ford’en på nogle centrale områder: Udstyr, plads og til en vis grad også på kvalitetsoplevelsen.

Tydelige instrumenter, men sjovt nok er det bagbelyste display i den billigere i20-model mere eksklusivt at se på

i30 er først og fremmest godt udstyret til prisen. Billigste model står i 190.000 kr. og giver dig godt udstyr for en basismodel: varme i rat og forsæder samt aircondition. Næste niveau kaldes Active Plus. Her får du bluetooth, som nok er ved at være svært at undvære for ejere af smart-phones. Du får også fartpilot og baksensor – plus lidt småtterier som armlæn og elektrisk justerbar lændestøtte. Vælger du 1,4-litermotoren står den samlet i 205.000 kr. Det er en god pris.

Smag og behag er som bekendt forskellig. Men det er indiskutabelt at materialer og finish i i30 er helt i orden  

Motorerne er et kapitel for sig. Der er ikke så meget at vælge imellem, og det ville ikke gøre noget, hvis dem, der var der, var gode. Dielsen er dog god, den er lydsvag og trækker som en bjørn og gør køreoplevelsen en kæmpe tjeneste. Men den er 30.000 kr. dyrere end 1,4’eren og kræver at du kører lange ture ugentligt for ikke at tage skade på lang sigt.

Fin diesel
1,4’eren er med 100 hk svag på papiret, men gør i praksis en god figur. Den er yderst lydsvag i tomgang, og virker noget mere harmonisk end 1,6’eren, som omvendt er stærkere med sine 136 hk. 1,4’eren er lidt for støjende ved motorvejskørsel. Her gør 1,6’eren det  bedre. Til gengæld gør den højere gearing kombineret med total mangel på saft og kraft i lave omdrejninger at 1,6’eren føles gammeldags. Den er sådan set hurtig nok. Gearer du ned, går det tjept. Men i forhold til Peugeot og Citroens 1,2’er med turbo, Fords 1,0’er eller VWs 1,2’er og 1,4’er er den ude af trit målt på anvendelighed i daglidagen.

Gå efter dieslen eller 1,4’eren eller vent til en af de nye turbomotorer dukker op til årsskiftet. Det ville jeg gøre!

Resten af i30 er virkelig vellykket. Kabinen er stor både for og bag, sæderne er næsten (klassisk) Mercedesagtigt store, bagagerummet er regulært og velindrettet og instrumentbord og betjening efterlader et indtryk af en bil i høj kvalitet. Noget som selvfølgelig understøttes af bilens 5-årige totalgaranti.
Som alle Hyundai’er har i30 fem års garanti uden km-begrænsning

Hvorfor nøjes med otte, når man kan få ni! Men hvorfor så nøjes med ni, når man kan gå helt til 11 – det fristes man i hvert fald til at tro, at Ford’s ingeniører har tænkt (eller også har de bare set filmen ‘This Is Spinal Tap’), da de har indsendt en patentansøgning på en 11-trins automatgearkasse.
(Foto: Ford)
Ifølge Ford’s talesmand for drivlinjer, Paul Seredynski, så er det, at man har søgt patent på en 11-trins gearkasse dog ikke et udtryk for, at Ford egentlig vil producere gearkassen.

– Som førende teknologivirksomhed, indsender vi patenter på innovative ideer som en normal forretningsgang. Patentansøgninger hjælper med at beskytte vores nye ideer, men indikerer ikke nødvendigvis fremtidige forretninger eller produktplaner, udtalte Paul Seredynski i en officiel erklæring.

Se også: Tag en truck-overdosis

Er du teknisk begavet, kan du se patentansøgningen her.

10 gear på vej
Det er altså så ikke sikkert, at Ford vil bygge en 11-trins gearkasse, men vi ved, at en 10-trins gearkasse kommer allerede i 2017 med den nye Ford Raptor. Her er den koblet sammen med en opdateret 3,5-liters Ecoboost V6’er med biturbo. De mange gear skal gavne forbruget.

De mange gear går ellers imod, hvad man i flere år i industrien har forestillet sig var mest effektivt. Tilbage i november 2012 udtalte gearkasseproducenten ZF’s direktør, Stefan Sommer, at en 9-trins gearkasse repræsenterer den ”naturlige grænse” for antallet af gear i forhold til den ekstra kompleksitet og vægt.

Se også: Tunerfirma overhaler Ford med deres egen truck

Både amerikanske GM og koreanske Hyundai arbejder også med 10-trins gearkasser, så vi skal nok vænne os til, at 9-trins og 10-trins og måske gearkasser med endnu flere trin bliver normen i nær fremtid.

Han har kæmpet mod krokodiller med de bare næver og jaget bisoner i Australien, levet som Robinson Crusoe på Tonga og er optaget i Kalinka hovedjægerstammen på Filippinerne. Men nu handler det om andre trofæer for Freddy Wulff, som i 70’erne var manden, herremagasinet Ugens Rapport sendte ud i verden på eventyr-reportager.

Spionfotografen må ofte vente time- eller dagevis i sit frostkolde skjul bag et træ i håb om det rigtige bilbillede. Foto: Automedia  

Freddy Wulff står nemlig bag nogle af verdens største bureauer for spionbilleder af biler.

Biler i ødemarken
De skarpe foto-shots bliver tit hentet hjem fra det nordligste Sverige, hvor spionfotografer med telelinser, hvide overtræksdragter og snesko tålmodigt lurer ud over de hvide veje eller tilfrosne søer i den knagende frost.

Heroppe er forholdene tilpas barske og områderne øde nok til, at bilerne kan udsat for ekstremer. Men altså også kameraer fra bureauer som Automedia, Carparazzi, Scoopy og Lehmann Photo-Syndication, Freddy Wulff ejer sammen med den tyske fotograf Andreas Conradt.

– Jeg har altid været glad for at jage, og nu jager jeg altså også ny bilmodeller, siger Freddy Wulff, der i mange år har været storvildtsjæger og udgivet flere bøget om emnet på Gads Forlag.

Billederne sælges til store bilblade og bilmedier verden over. Herhjemme er det månedsbladet Bil Magasinet, som bringer billederne.

Et vidt forgrenet net af fotografer og meddelere sørger for, at holde et vågent øje med kommende modeller.

Det kan være folk, som spotter transporttog på stationer, betjener benzinstationer eller serverer for fabrikkernes folk.

– Det gælder om at være på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt, konstaterer Freddy Wulff.

Bevogtet som Fort Knox
VW-koncernen har et stort anlæg i afrikanske Namibia, der er bevogtet som Fort Knox. Høje hegn, dybe grave og vagttårne er ikke nok. Inden for ligger et otte meter bredt sandbælte, som jævnligt rives, så spor af uvedkommende afsløres, mens underjordiske garager lukker for nysgerrige øjne. Det afholdt ikke Freddy Wulffs folk i at sende et svævefly op i en fotovenlig højde. Men det blev spottet af, så bilerne røg ned i det underjordiske anlæg.

Det var lettere at komme på skudhold, da VW i slutningen af sidste årtusinde byggede et kæmpe testkompleks nær Søndre Strømfjord på Grønland.

Testbilerne blev i hemmelighed fragtet til Grønland med enorme russiske Antonov AN 225 transportfly, som er verdens største. Alligevel lykkedes det fotograferne til bilfolkenes forbavselse at være klar, når der var nyheder på banen. Det skyldes et net at lokale meddelere på tilkørselsvejen. I dag har VW dog lukket anlægget.

Spion-billeder er no go
Billeder, som bliver taget internt på fabrikkerne, for eksempel med mobiltelefoner, afvises.

– Så vil det være industrispionage, og det vil vi ikke have noget med at gøre. Vi overholder lovgivningen, og tager kun billeder på offentlig vej, siger Freddy Wulff.

Testbilerne har typisk camouflage, som dækker for- og baglygter, og er pakket ind stribet folie.

En tidligere designchef fra BMW er ansat til at skrælle camouflagen af elektronisk. Det skete, da den første generation Porsche Cayenne i sin tid blev afsløret.

– Vi rammer i 90 procent af tilfældene. Forlygterne er det nemmeste, mens baglygterne er noget sværere at afsløre,  siger Freddy Wulff.

Freddy Wulff i sit es tilbage i 1992, hvor han fanger vildsvin levende i Australien. Han blev kendt, som vildmanden, Ugens Rapport sendte på eventyr i 1970’erne, og har siden været aktiv storvildtsjæger. Foto: Blid Alsbirk  

Mercedes A-klasse og Golf
Scoops har der været en del af.

– Vi fik den første A-klasse, da den flippede rundt, fortæller han med henvisning til den famøse elgtest, af Mercedes A-klassen i 1997, hvor den lille bil væltede ved en dobbelt undvige manøvre og som ironisk nok bevirkede, at den model fik det ESC-antiskrid system, som i dag er standard og noget af det vigtigste sikkerhedsudstyr på de fleste biler.

På Scoop-listen står også VW Golf.

– Hver gang der kommer en ny Golf, er det en stor historie. Det er normsætteren i klassen, siger Freddy Wulff.

Bilfabrikkerne er ikke glade for fotos i utide. Det er ifølge Freddy Wulff kun kommet til korporligheder i et enkelt tilfælde, hvor en fotograf blev overfaldet. Hele miseren blev dog optaget på video og endte med, at den overfaldne fik erstatning.

Bil nyheder 24. jan. 2013 Se også: Volvo-ingeniør overfalder fotograf

Ud over Nordsverige er det også yndet at teste biler i øde bjergegne af Spanien og Frankrig og amerikanske ørkenområder som Death Valley.

Nogle gange kan fotografen kan være heldig at komme helt tæt på prototyper som denne Mini Cooper. Foto: Automedia  

Freddy Wulff, som nærmer sig 70 år, har stadig mange jern i ilden. Han bor i Spanien og New Zealand, og har netop været Down Under med Steen Andersen fra DK4 for at lave fire jagtprogrammer. Næste projekt bliver hans bog nummer tre.

I denne Topfart kan du deltage i konkurrencen om at vinde en Nissan elbil i en måned. Vi har tre af dem på højkant. Kan du svare på hvilken bil vi har med i den nye Topfart-quiz?

Smid svaret her

(Har du deltaget i den forrige quiz er du selvfølgelig med i konkurrencen – men du fordobler dine chancer, hvis du snupper den her quiz også). Du får selvfølgelig også svaret på quizzen fra forrige Topfart.

PS: Det er det samme tv-indslag, som vi lagde på i sidste uge.

Vi har også taget et første-kig på Audis nye supersportsvogn. Audi R8 bliver hurtigere end nogensinde – og lyder helt fantastisk.