Aircross har en akselafstand på 2,8 meter, og indvendigt er der to 12 tommer trykfølsomme skærme, hvoraf den ene kan flyttes over til forsæde-passageren. (Foto: PR)
Citroën har med C4 Cactus genvundet noget selvtillid, så de franske designere har fået lov at tænke ud af boksen med dette nye Aircross-koncept. Nye Alloy Bumps er klassisk frankofil ingeniørkunst og en videreudvikling af Airbumps, som kan absorbere små knubs, og som vi kender fra C4 Cactus. Alloy Bumps er dog fremstillet i aluminiumsskum i stedet for plastik, og de er derfor endnu mere stødabsorberende.

Se også: Til Årets Bil kan man ikke tælle

Farven er iøjnefaldende, og det samme er de store hjul og det markante, nyfortolkede SUV-design. Men det er også vigtigt, for Aircross skal erobre kunder i Kina. Det kinesiske marked udgør nemlig 25 % af mærkets salg på verdensplan, og kineserne elsker SUV’er.

Se også: Citroën skærer ind til benet med Cactus-koncept

Hybrid
Aircross er en plug-in hybrid, som har elmotoren placeret ved bagakslen og 95 hk og et moment på 200 Nm. Lithium-ion batterierne kan oplades på 3,5 time via et 16A stik. Benzinmotoren er en 1,6 THP med en effekt på 218 hk og et moment på 275 Nm. Ved kraftige accelerationer kombinerer systemet kræfterne fra begge motorer, så effekten i alt er 313 hk, og så kan bilen accelerere fra 0 til 100 km/t på 4,5 sekund. Brændstofforbruget er opgivet til 58,8 km/l med en CO2-udledning på 39 g/km. Samtidig er Citroën Aircross i stand til at køre 50 km på el alene.

VW Passat blev Årets Bil i Europa for en måneds tid siden. Så den må være god. Og måske endda så god, at den matcher luksusbilerne i klassen over Passat?

Har juryen til Årets Bil fået for meget god rødvin til maden, eller er Passat virkelig så god, at den skal have prisen for at være året største bilnyhed?

Tilbage i 1997 fortalte VW at deres nye VW Passat kunne konkurrere mod dyrere biler, og ved faceliftet i 2011 var det samme trick i spil igen. Og da den helt nye udgave af Passat blev præsenteret i efteråret 2014 gentog historien sig.

Når ret skal være ret, har VW Passat altid føltes dyrere end konkurrenterne fra Opel, Ford og Toyota. I kabinen var materialerne bare mere indbydende, og målt på oplevet kvalitet i kabinen er den nye Passat da også en klasse foran de førnævnte konkurrenter.

Stram, funktionel og pænere bygget. Sådan var Passat, og sådan er Passat  

Kontakter og greb har den der umiskendelige kvalitetsfornemmelse, som kommer af den rette kombination af lækre overflader, tyngde og mekaniske lyde, som følger et tryk på en knap eller et vred på en drejeknap.

Det her spiller. Betjeningen fra den centrale skærm er virkelig logisk. Her kan du blandt andet justere hvor fast undervognen skal være. Det er standard på topmodellen  

Men fine fornemmelser i kabinen gør jo ikke en premiumbil alene, vel?

Jeg har kørt to Passat’er for nylig – den 150 hestes diesel-udgave og den 240 hestes firehjulstrukne topmodel, som er hurtig og eksklusiv.

Det lille skilt afslører, at bilen har firehjulstræk. Normalt trækker bilen udelukkende på forakslen, men når det virkelig gælder, stemmer baghjulene i  

Bagefter står jeg tilbage med et klart billede af de to biler – og er ikke i tvivl om hvilken en af den, jeg selv foretrækker …

Den dyre af dem er udstyret med et brøl af en 2-liter dieselmotor med to turboer, et helt ny-udviklet piezo-elektrisk aktiveret indsprøjningssystem, et brag et moment på 500 Nm, firehjulstræk med den seneste udgave af Haldex elektrohydrauliske kobling.  0-100 km/t er klaret på 6,3 sekunder, og overhalinger overstås hurtigt og sikkert. Kort sagt: et orgie i teknik og kræfter.

Kraftwerk: Den 240 hestes diesel er helt nyudviklet og trækker som en besat  

Den knap så pumpede 2,0 TDI er mere jordnær. Men de 150 dieselheste gør et absolut hæderligt arbejde. Du har rigeligt med kræfter i det daglige og på ferieturen, og den støjer også mindre.

Passat er mere stram i betrækket at se på end nogensinde før.

Den nye Passat skulle efter sigende køre mere involverende end den gamle. Det er jeg delvist enig i. I princippet er Passat bygget på meget af den af teknik, der findes i VW Golf.

Akselafstanden er forlænget, og Passaten er klart mere komfortabel. Styretøjet føles nogenlunde som du kender det fra Golf og Skoda Octavia – direkte, liniært, men uden den helt store feedback, og i direkte sammenligning med Ford Mondeo opleves Passat mindre legesyg på snoet landevej. Hvis du spiller op til sjov i gaden, giver Passat dig effektivt, men også uengageret modspil.

Sjovere end før
Der skal dog ikke herske nogen tvivl om, at den nye Passat er mere underholdende at tage en svingom i på en snoet landevej end før, og måske nok så vigtigt i hverdagen, er Passaten en stor fornøjelse at køre langt i. Bilen er både retningstabil og støjsvag.

Bag rattet genkender du Passat fra tidligere. Alt er strammet op, materialerne har fået et nøk på kvalitetsoplevelsen, og det meste fungerer helt efter bogen med en enkelt undtagelse.

VW er simpelthen blevet for ambitiøse i forsøget på at få funktionerne så tæt på førerens hænder som mulig. Der er ganske enkelt for mange knapper med bøvlede undermenuer på rattet, og så ærgrer det mig at VW har flyttet fartpiloten fra en stilkkontakt til en mindre oplagt placering på selve rattet.

VW har flyttet en masse funktioner over i rattet. Det er muligvis tæt på dine fingre, men du skal bruge alt for meget mental energi på at finde rundt i rullemenuer i instrumentbrættet, når du betjener knapperne på rattet

Og nu vi er i afdelingen for brok, er jeg lige nødt til at hænge mig i en detalje.

Hvis man køber en bil, der koster 650.000 kr. (555.000 kr. i beskatningsværdi)plus det løse hedder konkurrenterne ikke længere Ford Mondeo, men Audi A6 2,0 Ultra med 190 hk, som er billigere på beskatningsværdi. Og selvom den 240 hestes Passat er både hurtigere og bedre udstyret en Audien, når den ikke Audi A6 på raffinement.

Den syvtrins DSG-gearkasse kombineret med et stop-startsystem, som ikke har ændret helt grundlæggende de sidste syv år skifter lynhurtigt, men i kombination med stop-start-system er automatgearet kommet på en svær opgave.

Traktorlyd
Når motoren sætter i gang, når du træder på speederen bliver det fulgt op af et lydspor, som er en gammel Volvo værdig. Passaten ryster sig som en våd hund, og du kan høre mekanikken mellem starter og svinghjul. Rysteriet følges op af en sær ulyst fra bilen side til at trille fremad, når du trykker lidt på speederen. Og dét – og kun dét – piller det al den premiumfølelse ud af bilen, som alt det andet fantastiske på bilen tilføjer.

Audi er bedre
Det interessante er netop, at Audi godt kan finde ud af det på deres faceliftede A6’er med deres udgave af DSG-gearet, som Audi kalder S-tronic og opfører sig mere civiliseret. Den fås ikke til VW.

Se testen af Audien i dette indslag:

Så kan man selvfølgelig indskyde, at en Audi naturligvis skal være bedre end en Passat. Men det er til gengæld utilgiveligt, når man ved, at en Peugeot 208 til 130.000 kr. eller en Hyundai i20 til samme pris har et stop-start-system, som er nærmest lydløst.

På en måde er det lidt befriende for nogle, at vide, at VW trods alt ikke er allerbedst til alt hvad de gør, men det vil også en streg i regningen for ham eller hende, der køber bilen eller bliver beskattet af en god halv million kroner i forbindelse med erhvervsleasing.

Og netop derfor giver den billigere 150 hestes udgave mere mening. For det er alt anden lettere at sluge de små irritationer til en bil med en beskatningsværdi på 360.000 kr. fremfor de 555.000 kr. som du bliver beskattet af i topmodellen.

En Unimog er nok det mest terrængående køretøj på denne side af en Leopardtank og nogle gange også på den anden side. Man skulle ikke tro det, men Mercedes har nu gjort den legendariske lastbil endnu mere kompetent, når den barske natur er allerværst.
(Foto: Mercedes)
Unimog’en har skruefjedre og særlige portalaksler, de hæver nemlig frihøjden til over hjulets centrum. Akslerne kan artikulere op til 30 grader, og samtidig har man designet chassisrammen, så den kan flekse op til 600 mm over særligt grumme ujævnheder. Tilsammen giver det en hel utrolig evne til at kunne sende moment til jorden, selv ved de mest utrolige ujævnheder. Men den nye Unimog’s sande festtrick er et nyt dæktryks-system, som styres direkte fra førerhuset, så du med et tryk kan vælge “Road”, “Sand” eller “Rough Terrain”, og så pumpes dækkene til det rigtige tryk. Det er også smart, hvis du eksempelvis har en tung plov på fronten.

Se også: Mercedes G-legende-wagen

Til- og frakørselvinklerne måler 44 og 51 grader, og hvis du bliver fristet af en tur i søen, kan en Unimog klare 1,2 meter vand, uden at du får våde sko.
(Foto: Mercedes)
Euro 6-motor
En af de store nyheder ved de nye Unimog-modeller U4023 og U5023 er en ny Euro 6-motor, som udleder færre skadelige partikler og NOx’er og bruger tre procent mindre diesel. Motoren hedder OM 934 BlueTec 6 og er på kun fire cylinder og 5,1 liter. Alligevel yder den 231 hk og stærke 900 Nm allerede fra 1.200 o/min til 1.600 o/min. Sammen med motoren er en automatisk gearkasse med otte fremadgående gear og seks bakgear.

Se også: Kæmpe militærtruck med lego-panser

Unimog er en sammentrækning af UNIversal-Motor-Gerät, og udover at have mulighed for at kunne spænde flere forskellige slags værktøjer til køretøjet, kan den også slæbe mange tons. U4023 har en totalvægt på 10,3 tons, mens U5023 har en totalvægt på 14,5 tons. Og du kan godt regne med, at Unimog’en kan slæbe de mange kilo i hvilket helst terræn.

Toyota RAV4 er alment kendt som ophavet til klassen af små SUV’er. Onde tunger vil sige, at modellen sidenhen er blevet overhalet af konkurrenter, men nu slår Toyota tilbage med en opfriskning af modellen.

Se også: Toyota blæser på små motorer

Toyota er et af de få mærker, som har holdt fast i hybriderne, og nu kommer så også en hybrid-variant af RAV4. De tekniske detaljer er endnu sparsomme, men under fronten ligger en 2,5-liters Atkinson benzinmotor, som formentlig får 154 hk. Motoren trækker på forhjulene igennem et CVT-gear, og leverer samtidig strøm til to elmotorer, som trækker på hver deres aksel, så RAV4 på den måde er firehjulstrukket – så længe der er strøm.

RAV4 er nemlig ikke en plugin-hybrid, og det virker en smule oldnordisk. For i stedet for at kunne lade bilens batteri fuldt op over natten fra en stikkontakt med ‘grøn’ strøm, bliver elmotorerne i RAV4 Hybrid kun ladet med strøm, som produceres fra bilens egen benzinmotor.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Hele RAV4-serien har fået et nyt frontdesign med LED-forlygter. Kvaliteten i kabinen er desuden forbedret med blødere materialer og nye instrumenter heriblandt en stor TFT-farveskærm.

Hvert år, når temperaturen falder, starter samme gamle diskussion igen – er vinterdæk nu nødvendige i Danmark med så lidt sne – ja, de er. Men det er også vigtigt, at få sat sommerdæk på bilen, når temperaturne begynder at kravle op i foråret. Alligevel kører knap 400.000 personbilejere på vinterdæk sommeren over. Det er 17 procent af danskerne, som stadig beholder vinterdækkene på, viser en optælling foretaget af Dækbranchens Fællesråd i juni 2014.

Topfart 3. dec. 2014 Se også: TV: Du skal ha’ vinterdæk  

16 meter ekstra
For din egen pengepung kan det betale sig at have både vinter- og sommerdæk. Vinterdæk bliver nemlig hurtigere slidt ved høje temperaturer, og når frosten kommer igen, kan vinterdækkene være slidt op, og så skal der alligevel fire nye dæk på bilen.

Bliver vinterdækkene på hele sommeren, udgør de også en reel sikkerhedsrisiko. I 2007 undersøgte den tyske bilklub ADAC bremseevnerne for vinterdæk, når det bliver rigtig varmt. Og ved en lufttemperatur på 35 grader kan bremselængden med vinterdæk være op til 16 meter længere ved 100 km/t. Hertil kommer, at vinterdæk er mindre stabile i kurver, når bilen er fuldt lastet, for eksempel når hele familien kører på sommerferie med bagagerummet fyldt op.

Se også: Undersøgelse: Fast & Furious dødsbil var ikke for farlig

Danske FDM har også vist, at sommerdæk i gennemsnit bruger ni procent kortere bremseafstand, når asfalten er tør og over fem grader varm. Så der er altså ingen undskyldning for at få sommerdækken på nu.

(Foto: PR)
Firmaet Scuderia Cameron Glickenhaus har du formentligt aldrig hørt om før. Alligevel er det lykkedes dem at sætte en ny rekord på Nürburgring, også kendt som Det Grønne Helvede. Her er der 20,8 km krøllet asfalt, og hvis du vil have respekt omkring din sportsvogn, skal den klare sig godt på Nürburgring. Og respekt det får SCG003, som den nye bil hedder, nok fremover. Den har nemlig rundet racerbanen på blot 6:42 minutter, og det betyder, at firmaet har slået den hidtidige rekord på 6:47,50 sat af en Pagani Zonda R tilbage i 2010.

Se også: McLaren’s ‘begyndermodel’ har 570 heste

Det er dog rekorden for biler, som ikke bliver serieproduceret. For lige at sætte det i perspektiv, klarer den hurtigste gadebil på listen, Porsche 918 Spyder, det på 6:57 minutter. Men det er stadig vanvittig imponerende af Scuderia Cameron Glickenhaus, som reelt kun har bygget to biler tidligere.

Se også: Denne bil accelererer til 400 km/t på kun 20 sekunder

Elskovsbarn
Scuderia Cameron Glickenhaus er et elskovsbarn født af den amerikanske bilsamler Jim Glickenhaus, som ønskede at skabe en hyldest til klassiske sportsvogne, og derfor skabte han sammen med designhuset Pininfarina Ferrari P4/5. Det er en sportsvogn, som er baseret på Ferrari 430 Scuderia, men som visuelt hylder klassiske Ferrari-modeller som P-serien. På baggrund af denne bil har man udviklet P4/5 Competizione, som firmaet blandt andet har kørt 24-timers løb på selvsamme Nürburgring med. Men nu har man altså udviklet sportsvognen SCG003 selv, og den er noget helt andet.
(Foto: PR)
Designet er så langt fra klassisk som overhovedet muligt. I stedet er designet futuristisk, og det samme gælder teknologien, der gemmer sig under det aerodynamiske ydre. Chassiet er bygget i kulfiber, så SCG003 vejer kun 1.350 kg. Sammen med en 3,5-liters V6’er fra Honda, som har fået monteret to turboer, og nu yder 530 hk ved 6.800 o/min og 700 Nm ved 4.500 o/min, er der masser af skub i bilen, til at den kan komme ned på bare 6:30 minutter, mener firmaet.

Paul Walker blev kendt som skuespiller i Fast & Furious-serien om gaderacere i Sydcalifornien. I november 2013 endte hans eget liv dog pludseligt, da han og chaufføren af en Porsche Carrera GT  kørte galt. Siden da har netop denne Porsche-model fået ry for at være en dødsfælde, for enken til chaufføren, der kørte bilen, Roger Rodas, har sagsøgt Porsche, fordi hun påstår, at bilen er usikker.

Topfart 30. mar. 2015 Se også: TV: Fast & Furious endelig ude

Nu har Porsche-teknikere dog i samarbejde med politiet i Los Angeles endelig fundet den egentlige grund til ulykken.
(Foto: LA Times)
– Efterforskere har nu bestemt, at årsagen til denne fatale solo-ulykke var for høj hastighed i forhold til vejens betingelser, har politichef Mike Parker fra Los Angeles County Sheriff Department udtalt til LA Times.

Det står i kontrast til enken, Kristine Rodas, anklage, der i stift advokatsprog siger, at netop Carrera GT er for farlig at køre råddent i.

– Carrera GT var farlig for den påtænkte anvendelse på grund af defekter i fremstilling, design, test, komponenter og bestanddele, så bilen ikke sikkert ville kunne tjene sit formål.

Død med det samme
Via overvågningskameraer og data fra bilen, har man fastslået, at bilen kørte cirka 150 km/t ind i en skarp kurve, og her mistede Roger Rodas, som ellers var en erfaren racerkører, herredømmet over bilen. Enken har ellers hævet, at Porsche’en kun havde kørt 88 km/t. 

Ved ulykken skred bilen ud, ramte en kantsten, som sendte den flyvende bil ind i et træ og en lygtepæl, hvor bilen brød i brand. Ifølge den retsmedicinske rapport døde begge ved det første sammenstød.
(Foto: Privat)
Både Porsche-teknikere og teknikere fra dækfirmaet Michelin har været med til at undersøge sagen, og udover for høj fart, har man også fundet, at dækkene på bilen var ni år gamle, og de var derfor også medvirkende til ulykken.

Se også: Topløs men stenhård

Det har nu fået Porsche’s advokater til i en pressemeddelelse at frifinde Carrera GT endeligt.

– Roger Rodas død og alle andre skader eller hævdede skader, var resultatet af Roger Rodas egne beslutninger. Roger Rodas valgte at opføre sig på en måde, således at han udsatte sig selv og andre for farer og risici.

I påsken var politiet traditionen tro på både sprit- og fartkontrol, og for mange kan fartbøden komme som en overraskelse med posten. Først der opdager de, at de er blevet fotograferet med speederen i bund af en af de 100 nye fotovogne.

For politiet gør en dyd ud af at kunne skjule sine VW Transporter Combi-varevogne med et kameraer i bagruden, viser et dokument fra en sag mellem Rigspolitiet og en leverandør af fartmålere.

Dokumentet afslører de tekniske krav, som politiet havde udarbejdet til, hvad hvad måleudstyret skal kunne.

I dokumentet står, at politiet vil kunne ‘opstille udstyret på en sådan måde, at det ikke fremstår som åbenbart, at der er tale om fartkontrol. Dette opnås blandt andet ved, at målevognen typisk parallelparkeres sammen med andre biler langs med vejkanten.’

Samfund 5. apr. 2015 Se også: TV: Fuld mand viser sin mening om fartkontrollen

De såkaldte ATK-vogne kan altså være skjult bag andre biler. Dog skal der være fire meters afstand til bilen, der skjuler fotovognen.

Men det er ikke alt, politiet gør for at undgå at blive afsløret i de fartkontroller, der år skal i år skal bringe 900 millioner kroner fra bilisternes lommer og over i statskassen.

Vognene har i modsætning til tidligere nu gule nummerplader, så de ligner reelle varevogne. Og det avancerede udstyr – en boks med kamera, lasermåler og blitz – er koblet til et 15 meter langt kabel, så vognen kan skjules bag en hæk eller et hjørne, mens boksen står diskret og fotograferer ved vejsiden.

TV Nyheder 27. mar. 2015 Se også: TV: Fotovogn kører igen for stærkt: Burde han få et klip her?

Som reaktion på, at politiet med de mange nye vogne optrapper kontrollen, myldrer det på de sociale medier frem med nye grupper, hvor bilisterne kan dele fotovognens placeringer og advare hinanden.

Bilisternes organisation FDM er kritiske over for de nye vogne og så hellere synlige såkaldte stærekasser på farlige strækninger og mere synligt politi på vejene.

nationen 23. feb. 2015 Se også: Fotovogn i debatstorm: Folk kan da bare køre ordentligt

Hvis du ikke kender rallycross, så gør dig selv den tjeneste at tjekke det ud. Det er endnu mere potent end almindelige rally, bilerne er endnu vildere, og så køres der på relativt små baner, så du kan overskue hele løbet. Subaru er med sine rallyrødder selvfølgelig interesseret i at klare sig godt her også, derfor har man netop præsenteret en ny version af WRX STI. Den har fået tilnavnet VT15x, og den skal deltage i X Games Rallycross og Red Bull Global Rallycross.

Se også: Test: Boxer-kampen

Bilen er udviklet af Subaru’s amerikanske rallyteam sammen med Vermont SportsCar og er i virkeligheden tredje rallycross-version af en bil, som er baseret på den almindelige STI. Men Teamchef Lance Smith for Vermont SportsCar lover, at den nye udgave er speciel.

– VT15x er nærmest kun ny teknologi. Denne bil er en revolution, ikke bare en evolution.

Svine-hurtig
Den almindelige WRX STI er ikke sløv, og med 300 hk klarer den 0 til 100 km/t på bare 5,2 sekunder. Men det er ikke godt nok til rallycross, så VT15x er svinehurtig. Motoren er en 2-liters firecylindret boxermotor, der yder utrolige 588 hk. Den er koblet sammen med en sekventiel 6-trins gearkasse fra Sadev og firehjulstræk. Derfor er det muligt at klare 0 til 60 mph på blot to sekunder. 60 mph svarer altså til 96,56 km/t, så 100 km/t er nok klaret på 2,2 sekunder – vanvittig hurtigt.

Se også: De vildeste biler fra SEMA 2014

Den nye model har fået optimeret vægtbalancen, tyngdepunktet, affjedringens geometri og aerodynamik, som udover de mange nye kræfter gør VT15x endnu hurtigere på banen.

Hvis du ikke kender rallycross, så gør dig selv den tjeneste at tjekke det ud. Det er endnu mere potent end almindelige rally, bilerne er endnu vildere, og så køres der på relativt små baner, så du kan overskue hele løbet. Subaru er med sine rallyrødder selvfølgelig interesseret i at klare sig godt her også, derfor har man netop præsenteret en ny version af WRX STI. Den har fået tilnavnet VT15x, og den skal deltage i X Games Rallycross og Red Bull Global Rallycross.

Se også: Test: Boxer-kampen

Bilen er udviklet af Subaru’s amerikanske rallyteam sammen med Vermont SportsCar og er i virkeligheden tredje rallycross-version af en bil, som er baseret på den almindelige STI. Men Teamchef Lance Smith for Vermont SportsCar lover, at den nye udgave er speciel.

– VT15x er nærmest kun ny teknologi. Denne bil er en revolution, ikke bare en evolution.

Svine-hurtig
Den almindelige WRX STI er ikke sløv, og med 300 hk klarer den 0 til 100 km/t på bare 5,2 sekunder. Men det er ikke godt nok til rallycross, så VT15x er svinehurtig. Motoren er en 2-liters firecylindret boxermotor, der yder utrolige 588 hk. Den er koblet sammen med en sekventiel 6-trins gearkasse fra Sadev og firehjulstræk. Derfor er det muligt at klare 0 til 60 mph på blot to sekunder. 60 mph svarer altså til 96,56 km/t, så 100 km/t er nok klaret på 2,2 sekunder – vanvittig hurtigt.

Se også: De vildeste biler fra SEMA 2014

Den nye model har fået optimeret vægtbalancen, tyngdepunktet, affjedringens geometri og aerodynamik, som udover de mange nye kræfter gør VT15x endnu hurtigere på banen.