SVERIGE (Ekstra Bladet): Humor er ikke det, de fleste forbinder med Audi.
Snarere tværtimod, for de mange med nøgler til De Fire Ringe er seriøse og
ligner nogen, der har for travlt til at interessere sig for biler.

Måske er denne opfattelse af Audi ved at ændre sig en anelse i den rigtige
retning, for deres seneste model er naturligvis effektiv som enhver anden
Audi med quattro, men den er også tilsat et stænk humor, så den kan køre
sidelæns, hvis du giver den lov, og så kan den leveres i skriggrøn.

Masser af kræfter
Bag S1 gemmer sig en Audi A1 – og så alligevel ikke, for undervognen er
bygget om for at kunne håndtere de mange kræfter og quattro-systemet, der
også stjæler lidt bagageplads.

Små biler er sjove biler, og sådan er S1.

Den har 231 hestekræfter til rådighed gennem quattro-systemet, og det rækker
langt i en Audi A1. Til præsentationen har Audi lagt en fin handling-bane ud
på en dybfrossen nordsvensk sø, og her kan quattroen virkelig få lov at
arbejde.

S1 afslører sig som en rigtig sjov cocktail, der er let at kontrollere, og som
tillader ganske brede sidelæns-manøvrer, før ESC’en blødt griber ind og får
bilen til at pege i den retning, som du befaler med rattet.

Slår man ESC’en helt fra, bliver bilen endnu bredere, men samtidig bliver det
også sværere at mærke, hvornår der ikke er mere greb, og så overvurderer man
ofte egne evner og undervurderer, hvor glat der faktisk er.

Med en 0-100 km/t.-tid på 5,6 sekunder er bilen i den mellemhurtige klasse,
men oplevelsen er endnu hurtigere, for S1 formidler på en god måde, at det
går stærkt.

Et er, hvordan bilen klarer sig på sportslige pigdæk på glatis, men noget
andet er tør sommerasfalt, og det gav præsentationen ikke noget svar på.

Hjertet i S1 er den 2,0-turbomotor, der totalt set findes i rigtig mange biler. Her i Audi S1 kaster den 231 hk af sig.

Interiøret adskiller sig ikke meget fra en almindelig forhjulstrukket A1’er,
men stålgrå instrumentering med S-logo løfter stemningen, og hvis man vil,
kan S1 endda udstyres med skålsæder med bagstykker, der matcher selve bilens
lakering.

I dem sidder man godt skruet fast og kan koncentrere sig om at skifte gear,
hvilket i øvrigt går overraskende nemt.

Vi er også i luksusland omgivet af dumpe dørsmæk, præcisions-instrumenter og
plastic med satinbløde overflader. Forsæderne støtter alle de rigtige
steder, og forholdet mellem rat, pedaler og sæder stemmer perfekt.

Mangler plads
På bagsædet tager historien dog en uheldig drejning.

Der er udmærket plads til lange ben, problemet er den begrænsede loftshøjde,
som hurtigt ødelægger frisuren på rejsende bagi, og sammen med nogle små
sideruder giver en noget klaustrofobisk fornemmelse bagude.

Læder med stikninger i bilens farve og grå instrumentering viser, at her er en Audi S1.

Bagagerummet er heller ikke værd at skrive hjem om. Sølle 268 liter rummer
det. Heldigvis kan det let udvides ved at klappe bagsædet helt eller delvist
frem. Præcis som i alle andre A1’ere.

Prisen på S1 er endnu ikke offentliggjort, men det ventes at ske inden for de
næste uger, og den bliver billigere end specialbilen Audi A1 Quattro, som
Audi lancerede i 2012 i et begrænset oplag på 333 biler.

De eksklusive Citroën DS-modeller skal være et selvstændigt mærke, som
konkurrerer direkte mod Audi, BMW og Mercedes. Samtidig skal PSA-koncernen
strømlines, så Peugeot og Citroën får en skarpere profil og ikke konkurrerer
direkte mod hinanden, som det for eksempel ses med Citroën C4 og Peugeot
308.

Sådan lyder arbejdsopgaven for den nye topchef, Carlos Tavares.

Målet er klart: PSA skal sælge langt flere biler globalt – i modsætning til i
dag, hvor det meste af salget sker i det kriseramte Sydeuropa.

Den faceliftede Toyota Yaris får en front med et tværgående X, der minder om forenden på den nye Aygo. Foto: Toyota

Mens VW-koncernen høster frugter af en række forskellige mærker og modeller på
de samme platforme som VW Golf, Skoda Octavia, Seat Leon og Audi A3, halter
det i den franske PSA-koncern, som har de forkerte varer på hylderne.

I fjor solgte Citroen 123.000 DS-modeller, mens Audi, BMW og Mercedes solgte i
nærheden af 1,4 millioner biler – hver. PSA mangler en partner, som kan
trække volumen op. Der er bare ingen oplagte på markedet – ud over foreløbig
kinesiske Dongfeng, der ejer 17 procent af PSA.

I dag er der kun fire Citroën DS-modeller på programmet i Europa. Men her skal
der udvides. Det bliver der nu med C-XR, som er næste model i rækken.
Spørgsmålet er så, om det er nok til at få PSA på ret køl?

En afløser til den nuværende Volvo XC 90 er godt på vej, men endnu er der ikke
dukket et eneste billede af bilen op hverken her eller der.

I sidste måned offentliggjorde Volvo sin plan om at lancere en afløser til den
nuværende Volvo XC90, som har været i produktion siden 2002. Og for nogle få
dage siden blev den nye Volvo XC90 altså set iført fuld camouflage-dragt
kørende og parkeret i København – blandt andet i krydset Lille Kongensgade –
Bremerholmen i centrum af København, hvor Kasper Lønberg Lund tog billeder
af bilen med sin HTC-telefon.

Billedet i toppen af artikel er snuppet af Niki Funch fra sitet Pro-street.dk
– og du kan se mange flere billeder af bilen dér.

Den nye Volvo XC90 bliver større, rummeligere og mere komfortabel, fortæller
journalist Pär Brandt, som var en af fem journalister, som i april måned var
inviteret til Volvo for at se den umaskerede. Til begivenheden viste Volvo
tre styks umaskerede biler frem for de svenske journalister – men kameraer
måtte under ingen omstændigheder benyttes under præsentationen.

Projektet kaldet internt af Volvo for ‘projekt V526’ – og anses for at være
livsvigtigt for Volvos overlevelse fremover – så vigtig, at Volvo for et par
år siden droppede de foreløbige planer, som var udarbejdet mens Volvo var
ejet af Ford.

Ifølge udviklingschef Peter Mertens ‘har Volvo ikke råd til’ at ramme forbi
målet med den nye XC90. Derfor kommer den i vid udstrækning til at minde om
hvad vi kender fra BMW, Mercedes og Audi, som med bilerne X5, ML og Q7 er
Volvos vigtigste konkurrenter. Af samme årsag falder den nye XC90 måske ikke
i skandinaveres smag ved første øjekast. Bilen får blandt andet en meget høj
kølergrill, som de svenske journalister ikke er helt vilde med.
Glaspartierner bliver meget store, og bagenden får et helt nyt design hvor
to lodretstående lygter ‘slanger sig ned’.

Bilen får plads til syv, og ifølge de svenske journalister er kabinen
usædvanlig lys med kæmpestore vinduespartier og rummelig med nogle helt nye
skalbaserede forsæder, som bliver tynde som man f.eks. kender det fra BMW
i3. Sidespejlene bliver i Porsche 911-stil anbragt på fordørene.

Ny platform
XC90 bliver baseret på en ny fælles arkitektur, som bliver fælles for en
lang række Volvoer fremover. Et mål bliver det samme på alle kommende større
Volvoer – nemlig afstanden fra forakslen til A-stolpens forankring i bilens
base. Det forenkler og billiggør produktionen, men giver samtidig
ingeniørerne og designerne grå hår, fortæller Håkan Ivarsson, der er
projektchef for Volvo XC90. Det låser nemlig både design og størrelse fast.
SPA-platformen giver mulighed for biler fra 456 cm til 507 cm – og Volvo
XC90 bliver lidt under 5 meter lang. Det levner plads til en endnu større
Volvo sedan som afløser til S80 – måske med navnet S100.

Kun fire cylindre
Alle nye Volvoer fra XC60 får fremover firecylindrede motorer og mulighed
for kombination af el og benzin/diesel – dermed er det desværre også slut
med den 4,4 liters V8’er, som giver den nuværende XC90 en fabelagtig sound!
Langsom bliver topmodellen dog helt sikkert ikke i og med, at den får 400
hk.

Baseret på SPA-tekniken dukker 60-model-programmet til at indeholde en sedan
(S), en stationcar (V) og en XC, som afløser den nuværende XC60 i 2018.Den
mindste Volvo V40 bliver komplet fornyet i 2018-2019 og bliver udviklet i
fællesskab med den kinesiske ejer Geely.

Mens de fleste – især europæiske – bilfabrikker har søsat nye generationer af
smidige og mere brændstoføkonomiske benzinmotorer, har japanske Toyota ladet
vente på sig.

Men nu træder verdens største bilproducent i karakter og søsætter ikke mindre
end 14 nye motorer i løbet af 2015.

På benzinsiden bliver to nye maskiner på 1,0 liter og 1,3 liter de bærende.
Her vil den største give et benzinforbrug, som betyder 15 procent længere på
literen med stop/start, og den mindste vil hente hele 30 procent, skriver
Automotive News.

Mens VW, Ford og Opel satser på en kombination af downsizing, direkte
indsprøjtning og turbo, går Toyota en anden vej med en kombination af en
hurtig kompressionsproces – og den såkaldte Atkinson-forbrændingscyklus, som
mest har været brugt i Toyota-biler med hybridteknologi.

Indsugningsventilen styres, så der reelt trækkes mindre luft ind end normalt.
Gevinsten er, at forbruget mindskes, fordi motoren agerer som en motor med
mindre cylindervolumen.

Mindre luft
Ydelsen er dog mindre, end en 1,0’er eller 1,3’er oprindeligt ville give,
ligesom der mangler moment ved lave omdrejninger.

Hvad der skal gøre dette i de nye benzinmotorer, oplyser Toyota ikke, men det
kunne være oplagt at bruge en turbolader.

Det er endnu uklart, hvad resten af motorprogrammet omfatter, og hvilke
modeller den nye teknologi debuterer i.

Hos den danske Toyota-importør er meldingen fra hovedkvarteret i Toyota City
så ny, at man endnu ikke kan sige yderligere, end der officielt er meldt ud.

Derfor er det endnu uklart, hvilke af de nye motorer som kommer til Danmark.
Tilsyneladende fortsætter de kendte – det vil sige de mere traditionelle 1,3
VVT-i og 1,6 Valvematic – dog sideløbende indtil videre.

Andre strategier
Toyotas udspil kommer også som en konsekvens af stadig strengere krav til nye
motorers udledning af skadelige stoffer fra bl.a. EU.

Lokale konkurrenter har valgt andre strategier.

Honda har forfinet deres V-TEC-teknologi, hvor der arbejdes med ventilstyring,
Mazda byder på opgraderede Skyactive-motorer med kombinationen af ultrahøj
kompression og indsprøjtning, mens koreanske Hyundai og Kia lancerer nye
motorer med turbo og direkte indsprøjtning som de europæiske fabrikker.

De nye Toyota-motorer som denne på 1,3 liter nyfortolker den såkaldte Atkinson-cyklus, der giver forbrug som en downsized motor. Foto: Toyota

Mazda går en anden vej med Skyactive-motorerne, som har en kombination af ultrahøj kompression og indsprøjtning. Foto: Mazda

Ford og andre bilfabrikker bruger downsizing og en kombination af direkte indsprøjtning og turboladning som på denne Ecoboost-motor. Foto: Ford

Der skal tålmodighed til for at køre Mercedes GLA med automatgear og stor
dieselmotor. Det er ikke, fordi bilen på papiret overhovedet er nogen sinke
med 170 hestekræfter og en 0-100-tid på 8,3 sekunder.

I praksis er oplevelsen dog en anden, for hver gang du holder for rødt, og
lyset skifter til grønt, så skal du lige vente på, at der sker noget.

Det er såmænd ikke, fordi start/stop-teknikken er specielt langsom, men fra
det øjeblik, hvor maskinen er startet – og til gearet er lagt ind i
dobbeltkoblingsgearkassen, går der, hvad der føles som ganske lang tid, før
bilen flytter sig.

Alt for dyr
Denne forsinkelse klæder ikke en Mercedes GLA 220 CDI med firehjulstræk.

Testbilen runder 740.000 kr., men ellers står den til 629.900 kr. uden ekstra
udstyr.

Mercedes GLA sidder lige i designskabet og er syv centimeter højere end A-klassen. Foto: Jens Høy

Den billigste GLA 200 med forhjulstræk og en 156 hk benzinmotor beløber sig
til 477.900 kr. Det er en halv snes tusinde kr. over den billigste BMW X1
med baghjulstræk, og godt 60.000 kr. mere end den billigste forhjulstrukne
Audi Q3. Den beskatningsmæssige værdi for GLA starter fra omkring 400.000
kr.

GLA er Mercedes’ bud på øjeblikkets hotteste bilmode, men designet skiller
ikke bilen ret meget ud fra den A-klasse, som den teknisk bygger på.

Bagagerummet rummer 421 liter. Som ekstraudstyr kan købes justerbart bagsæderyglæn, hvilket øger fleksibiliteten og giver 60 liter ekstra bagageplads. Foto: Jens Høy

Eller sagt på en anden måde: Bilen ligner en A-klasse med lidt mere frihøjde,
men hvis du parkerer din GLA ved siden af en A-klasse, så kan du godt se, at
den har bredere sporvidde både for og bag.

Høj siddeposition
Når først du har sat sig bag rattet, er oplevelsen dog en lidt anden end i
A-klassen, for du sidder syv cm højere, og det giver noget af et overblik.
Selve oplevelsen af det indre er løftet i retning af det sportslige, idet
bilen har AMG Sportspakke med specielle sæder med røde stikninger og andet
design-lir. Grundlæggende opleves kabinen dog som meget lille og intim, og
selv om du sidder højere, er udsynet elendigt.

Med AMG sportspakke og 18-tommers hjul er GLA kontant i affjedringen på kanten
til at være lige fast nok på Københavns hullede asfalt med skarpe kanter,
men den er køreglad med forholdsvis lidt krængning. Her er tyngde og
præcision i styretøj og undervogn, godt hjulpet af et tyngdepunkt, som altså
ligger forholdsvis tæt på vejen

Bag rattet er kvaliteten en tand højere end i den almindelige A-klasse. Selve udsynet er dog ikke særligt godt, takket være flere blinde vinkler. Foto: Jens Høy

Merprisen i forhold til en A-klasse med samme motor og 4X4 er 92.000 kr. Om
det er for meget, må køberne vurdere, men efter en uge med GLA er oplevelsen
ikke meget forskellig fra en almindelig A-klasse. Crossover-fornemmelsen
udebliver, og vi sidder tilbage med oplevelsen af en bil, der i bund og
grund blot er en A-klasse med en lidt højere siddeposition og et bedre
bagsæde.

Den 10. marts parkerede Lasse Grøndtved sin VW Up på Schønbergsgade på
Frederiksberg, som han så ofte har gjort, når han har skullet besøge sin
veninde i byen.

TV-indslaget er udelukkende Lasses Grøndtveds udlægning af sagen – og skal
ikke ses som andet

Men denne fredag var p-automaten, som Lasse normalt trækker en p-billet i,
fjernet fra jordens overflade. Det eneste der var tilbage, var et hul i
asfalten, der hvor der engang havde stået en p-automat.

Lasse vil hellere end gerne betale for at få parkeret sin bil, men det kan
altså ikke lade sig gøre. Så Lasse beslutter sig – efter moden overvejelse
og snak med beboere i området om hvordan han skal forholde sig at han vil
parkere sin bil på Park Zones p-plads og undlade p-billetten.

Da Lasse kort tid efter vender tilbage til bilen, sidder der en p-afgift i
forruden på hans VW Up!

– På p-afgiften fremgår det at jeg har holdt på pladsen uden at have gyldig
p-tilladelse. Det undrer mig, når det ikke kan lade sig gøre at købe en
billet.

Hvis der står på skiltet på p-pladsen, at man kun må parkere med p-billet, er der ingen vej udenom – heller ikke selvom p-automaten er fjernet, mener FDM

En vare, som koster penge
Men selv om Lasse finder det unfair, at han har fået en p-afgift, når det nu
ikke kunne lade sig gøre at få en p-billet, er han altså ikke i sin gode ret
til at parkere dér, lyder det fra Park Zones chefjurist Michelle Saby.

– Man kan jo ikke forvente, at en vare er gratis, fordi at parkeringssystemet
ikke fungerer den pågældende dag, forklarer Michelle Saby.

– Vi vil efter en konkret vurdering, indgå aftale med bilisten om fredning af
bilen, efterfølgende betaling eller bilisten vil blive henvist til en anden
parkeringsplads.

Michelle Saby uddyber:

– Man kan altid via vores telefonsystem finde vejledning i, hvordan man som
bilist skal forholde sig, hvis en automat er helt eller delvist ude af
drift. Det oplyses via vores telefonsystem, at modtager man ingen billet, må
der ikke parkeres på pladsen. Men hvis man skal til begravelse eller har en
anden god grund, er vi til at tale med …

Michelle Saby vil ikke udtale sig om den konkrete sag, så vi får aldrig at
vide om Lasse Grøndtved ville kunne have forhandlet sig til en gratis
parkering.

Dårlig sag
Hos FDM mener man, at Lasse Grøndtved har en dårlig sag:

– Det er et spørgsmål vi jævnligt får. Hvis der er skiltet på området om at
man skal have en p-billet, kan man få en p-afgift, hvis man ikke har købt
den – uanset årsagen. Det er privat område, og der har man som udgangspunkt
ikke lov til at parkere, som man vil. Det er selvfølgelig urimeligt, hvis
p-selskabet forsætligt gør det svært at købe en p-billet – men det kan jeg
jo ikke sige noget om i denne her sag, lyder det fra Casper Schad, jurist
hos FDM.

Casper Schad tilføjer, at noget tilsvarende gælder parkering i offentligt rum
– og at man har pligt til at informere p-selskabet – eller kommunen – om at
der er fejl på en automat – og først da kan man få svar på, om man må holde
der uden p-billet.

– På offentlig vej er det desuden ofte muligt at købe en billet i en anden
automat end den nærmeste, fastslår Casper Schad.

Da Lasse Grøndtved skulle parkere en fredag, var der ingen p-automat – kun et hul i jorden, hvor der engang havde stået en automat. Foto: Lasse Grøndtved

BARCELONA (Ekstra Bladet): Den er en legende lavet af jern med muskler som en
bodybuilder og barsk udstråling som Mike Tyson.

Vi taler om Ford Mustang, der i 1960’erne tog Amerika og resten af verden med
storm. Et af de mest kendte navne i bilernes verden.

Men hvordan designer man en ny version af sådan en amerikansk klassiker? Der
er gået 50 år siden den første Mustang, og mere end ni millioner biler er
solgt, samtidig med at det er en af de meget få biler, som har været i
kontinuerlig produktion i mere end fem årtier.

En af de detaljer, som Kemal Curic er mest stolt af, er de tre horisontale LED-stave, som tilsammen udgør baglygten. Foto: Christian Schacht

Nu er der kommet en helt ny version, som kommer til Danmark om godt et års
tid, og udviklingen af en så kendt og historisk bilmodel er hele tiden en
balancegang, lyder det fra Kemal Curic, som er projektleder på det udvendige
design.

– Når du laver en ny version af en ikonisk bil som Ford Mustang, er det et
forfærdeligt spændende projekt, men et skræmmende et af slagsen, for man vil
ikke være kendt for at være ham, som ødelagde ikonet, siger Kemal Curic til
Ekstra Bladet Biler.

Designet er derfor umiskendeligt Mustang:

– Med en lang front og kort hæk, lav, bred og klassisk vinklet for- og
bagrude. Haj-snuden og de tredimensionelle lag på lag-baglygter fuldender
arven fra 1964, siger han.

Helt ny bil
– Alt er nyt, og hele fronten er lavet, så den skal minde om en knyttet næve
for at signalere den maskulinitet, som forgængeren fra 2005 også har, siger
Kemal Curic, som også lægger vægt på, at bilen er så retro i sit udtryk, at
den nærmest bygger bro mellem fortid og nutid uden at blive en kliche.

Ford Mustang er stadigvæk et lysende eksempel på en stærk og brummende V8-bil
med hårde, men alligevel glansfulde linjer, mener Kemal Curic.

Det er levnet fra en tid i Amerikas historie, hvor landet kunne bygge biler,
og hvor hestekræfterne og den hidsige motorlyd var det eneste, der betød
noget.

Forestil dig en lille amerikansk by med et par lyskryds og ikke meget andet at
fordrive tiden med fredag aften end at sidde på burgerbar eller cruise op og
ned af gaden i sin muskelbil, så man kunne sætte naboen til vægs med en
asfaltødelæggende acceleration.

– Mustang vækker tilsyneladende nogle følelser i folk, som jeg i hvert fald
sjældent har oplevet med andre biler, siger Kemal Curic.

Kast blot et blik på vognen med runde, stikkende øjne, der omkranser det store
forkromede Mustang-logo, der nok kan få en forankørende til at trække ind
til siden. Noget af det, Kemal Curic er mest stolt af, er dog bagenden.

– Når du ser den nye Mustang skråt bagfra, handler det om muskler, og så er du
aldrig i tvivl om, hvilken bil det er, siger han.

Ford Mustang er en bil med en meget loyal fanskare, og den nye Mustang er ikke
blevet præsenteret uden kritiske røster.

Kemal Curics egen favorit blandt alverdens Mustang-modeller er den oprindelige model fra 1964. Foto: Christian Schacht

Alene på Fords Facebook-side er der mange, som har vendt tommelfingeren nedad
for den nye model.

Den er ikke barsk nok, fronten ligner en Fusion (den kommende Mondeo, red.) er
nogle af de typiske kommentarer, som Ford dog godt har vidst ville komme.

– Det er helt bevidst, at vi har gjort Mustang en anelse mindre anmassende i
sit udtryk, for vi vil ikke hænge fast i en kliche af mandehørm, siger Kemal
Curic.

Også til kvinder
Han anerkender, at fronten er mere moderne, men mener omvendt, at nostalgikere
får fuld valuta ved bagenden, hvor der er masser af retro-elementer.

– Vi ville undgå at lave en Mustang-temapark af elementer fra gamle dage.
Derfor har vi gjort alt, hvad vi kunne gøre for at vores loyale
Mustang-kunder er glade, samtidig med at vi håber at kunne tiltrække nye
kunder til bilen.

I USA er kundegruppen meget bred, og faktisk er der rigtig mange kvinder, som
elsker at køre Mustang.

– De vil gerne have en rå Mustang, så længe den ikke er ondsindet. Den skal
have temperament, men uden at være aggressiv, siger Curic.

Den nye Mustang er for første gang en global model, men den er lavet hjemme i
USA, selv om den også skal tiltale englændere, kinesere og danskere.

Ford Mustang er en af de ganske få bilmodeller, der har været i kontinuerlig produktion i 50 år. Logoet er klassisk. Foto: Christian Schacht

Designarbejdet har da også varet længere end normalt hos Ford, og interessen
fra den øverste ledelse har været så massiv, at designerne på et tidspunkt
var trætte af, at topcheferne hele tiden skulle forbi for at se dem over
skulderen.

Kemal Curic har tidligere arbejdet hos Ford i Europa, så kører du i en nyere
Ford Ka eller Fiesta, er det ham, som har designet cockpittet i din bil. Men
det arbejde må nærmest betegnes som en rutinepræstation i forhold til
arbejdet med at lave en af Amerikas legender.

Danskerne er blevet lidt mere optimistiske på den økonomiske formåen. De fravælger nu de helt små fornuftige biler og går efter de lidt større og mere benzinforbrugende biler

Samlet kom der i april 16.452 nye personbiler på de danske veje, hvilket er en procent mere end i marts. De mindste biler udgør fortsat den største andel af bilsalget, men den samlede andel er faldet fra over 60 procent de seneste par år til 56 procent i april.

– Forskydningen fra minibiler til lidt større biler kan skyldes øget forbrugeroptimisme men også, at den priskonkurrence, der har været på markedet for de mindste biler, nu har spredt sig til de øvrige prisklasser, siger Johan Juul-Jensen, der er forbrugerøkonom hos Nykredit.

Set over det seneste år er der blevet registreret 187.378 nye personbiler i faktiske tal, hvilket er det højeste nogensinde. Af dem stod husholdningerne for 117.096 biler, svarende til en stigning på syv procent, mens erhvervene stod for 70.818 biler eller en stigning på en procent.

– At husholdningerne får flere biler er – set med økonomiske briller – en glædelig nyhed. Det kan nemlig indikere, at humøret hos forbrugerne er på vej op, siger Ulrikke Ekelund, cheføkonom hos BRF Kredit.

– Køb af varige forbrugsgoder, som biler og boliger, er nemlig noget, man holder igen med i krisetider. Vælger forbrugerne over en bred kam at skrue op for forbruget, kan vi forvente, at det vil brede sig som ringe i vandet, og sættet mere fart på danske økonomi, siger hun.

Det er bil nummer to, der får tallene til at stige. Antallet af familier med biler er steget fra 2012 til 2013 med små 1000 familier, mens antallet af familier med bil, som i dag har to eller flere biler til rådighed er steget med 12.000 i samme periode.

– Det er prisfaldene på biler kombineret med meget lave renter, som medvirker til, at flere vælger en ny bil, siger Ulrikke Ekelund.

Jeg har en Skoda Octavia årgang 2005 og er meget tilfreds med min bil –
bortset fra én ting: Stereoanlægget. Det er ganske vist elegant indfældet i
instrumentbrættet, men det har kun cd-afspiller og radio. FM-radio. Og den
skurrer. Ikke kun i tunneller, men næsten hele vejen fra min lejlighed i
byen til mit arbejde ca. 10 km væk.

De senere år er det blevet værre. Gad vidst, om FM-nettet ikke bliver
ordentlig vedligeholdt, nu hvor vi ved, at FM-båndet formentlig lukkes i
2019? Uanset hvad årsagen er, så er det på høje tid med DAB-radio i bilen.

Radioen i undertegnedes Skoda er integreret i instrumentbrættet, og der er kun FM-radio.

Jeg er ikke alene. De fleste biler på de danske veje har kun FM-radio. Som på
et tidspunkt vil være fuldstændig ubrugelig. Hvad enten vi kan lide det
eller ej, så er det DAB, der er fremtiden i Danmark, og hvis man kan slutte
ud fra FM-dækningen i min bil, så er der ingen grund til at vente med at
skifte, til FM forsvinder.

Min bilstereo har hverken Bluetooth eller lydindgang til kabel, så jeg kan
heller ikke koble min smartphone til. Det kunne ellers have været en slags
redning, for så kunne jeg spille internetradio over 3G/4G-nettet.

Løsningen
Men heldigvis findes der simple løsninger. Og det behøver ikke at være
dyrt. En DAB-adapter kan du få for omkring en tusindlap. Den får strøm via
cigarettænderen, og en selvklæbende antenne kan diskret klistres på
indersiden af forruden i et hjørne. Adapteren modtager så DAB-radiokanaler
og konverterer signalet til FM, som bilradioen kan tolke. Og vupti, så har
den gamle bilradio fået nyt liv!

Vær opmærksom på, at det kan være lidt bøvlet at gemme ledningerne af vejen,
så hav lidt tålmodighed og planlæg på forhånd, hvor de skal trækkes. Når du
først har limet antennen fast på vinduet, skal du helst ikke løsne den igen,
for så klistrer den ikke ordentligt. Det er ikke sikkert, at du kan skjule
ledningen helt; det kommer an på, hvor cigarettænderen sidder. I min bil
sidder den nede ved gearstangen, hvilket gør det umuligt at skjule ledningen
helt.

Før du limer antennen fast på ruden, bør du vide, hvor ledningen skal trækkes hen.

Udvalget af DAB-adaptere til biler er enormt. Til lejligheden har jeg prøvet
Tiny Audio C3 til 1.295 kroner og VST DAByourCar v3 til 1.495 kroner.

Tiny Audio C3 fæstnes til forruden med et sugekopbeslag. Pris: 1.295 kroner.

Tiny Audio C3
Adapteren fra Tiny Audio sættes fast på forruden med en sugekop, ligesom
en GPS, og styres med knapper direkte på enheden. Den tager både DAB og
DAB+, og kan lagre op til 30 forudindstillede kanaler.

Signalet sendes videre til stereoanlægget på FM, men den har også en analog
lydport (AUX), som valgfrit kan være ind- eller udgang. Har din bilstereo en
3,5 mm mini-jack indgang foran, så anbefaler jeg at bruge den, da lyden
bliver lidt bedre end over FM.

Noget af det gode ved Tiny Audio C3 er, at den også har Bluetooth. Det betyder
for det første, at du kan tale håndfrit – og dermed lovligt – i telefon,
fordi C3 har indbygget mikrofon. Det betyder også, at du eller en passager
trådløst kan afspille musik fra smartphone over bilstereoen.

Det er let at bruge adapteren. Min bilstereo har ikke AUX-indgang, så jeg må
bruge FM. C3 sender som udgangspunkt på 87,5 MHz, men du kan nemt skifte
frekvens, hvis signalet bliver forstyrret.

DAB-adapteren får strøm fra cigarettænderen.

Lyden af Tiny Audio
Endelig kan jeg få støjfri lyd fra min radio! Et irritationsmoment mindre
i dagligdagen. Ulempen ved DAB er, at det lyder lidt spidst, især i
diskanten. DAB er nemlig komprimeret i et format, som ved lav bitstream
lyder dårligere end MP3. Tiny Audio C3 har ikke så meget fylde i mellemtoneområdet, så både stemmer og instrumenter lyder lidt tyndt og
indelukket. Bedre DAB-sendinger lyder bedre. Men hvis radiokanalen sender
med for lav opløsning (128 kbit/s) får man ikke specielt god lyd via DAB.
Det er i sig selv ikke Tiny Audios skyld, men hvis adapteren havde været
lidt mere afdæmpet i diskanten og mere fyldig i mellemtonen, kunne den have
maskeret noget af det.

Bluetooth
Jeg kan godt lide Bluetooth-funktionen, som fungerer let og elegant med
musik fra mobiltelefonen og giver bedre lyd end DAB. Lyden er stadig lidt
tynd, men diskantgengivelsen er langt blødere (hvis musikken på mobilen er i
en acceptabel opløsning).

Ved håndfri samtaler skal du sørge for, at C3 er monteret lige foran dig og
ikke for langt til højre. Mine samtalepartnere i den anden ende kunne nemlig
høre et ekko af deres egen stemme, når den var monteret for langt til siden.
Det gik fint, når den sad lige foran, på grund af retningsbestemt mikrofon
og støjreduktion.

Lydkvaliteten på samtaler er i øvrigt klart bedst, når enheden sættes til at
sende samtalerne igennem bilens højttalere.

VST DAByourCar v3

3. generation af VST’s DAByourCar skal ligeledes klæbes til indersiden af
forruden, og adapteren får strøm fra cigarettænderen. Selve adapteren
skjules f.eks. i handskerummet.

Læs også: Har
du gyldne ører?

Den styres med en fjernbetjening, og tekstinformation sendes direkte til
bilradioen via RDS (Radio Data System). Det betyder, at kommandoerne fra
fjernbetjeningen dukker op i bilradioens display. Kun fire kanaler kan
forprogrammeres.

DAByourCar styres med en fjernbetjening. Menu- og kanalinformation vises i displayet på bilstereoen.

VST’s DAB-adapter har ikke indbygget Bluetooth, så en Bluetooth-adapter kan
evt. sluttes til AUX-indgangen på DAByourCar. Adapteren sender som
udgangspunkt på FM-båndets 87,6 MHz frekvens, men skifter selv, hvis der er
noget, der går ind på samme frekvens. Den kommunikerer automatisk med
bilradioen, så radioen indstilles til den rigtige FM-frekvens, når først de
to har fundet hinanden.

Bedre lyd
Lydkvaliteten fra VST DAByourCar er en tand bedre end fra Tiny Audio. Den
har en mere fyldig mellemtone og lidt mere dæmpet diskant, som slører
svagheder i DAB-sendingerne. Lydsignalet er også kraftigere, hvilket giver
et bedre signal/støj-forhold.

Ulempen ved VST er, at man skal bruge fjernbetjeningen, hver gang man vil
skifte DAB-station. Fjernbetjeningen kan f.eks. sættes fast på rattet, men i
testperioden endte jeg som regel med at stille den på en bestemt station og
så lade den blive dér. Hvis jeg ville skifte kanal, var det for fristende
bare at gøre det på FM-radioen på instrumentbrættet.

Med DAByourCar havde jeg således i praksis én DAB-kanal og mange FM-kanaler.
Undtagen når jeg havde en passager med, der kunne styre den med
fjernbetjeningen, mens jeg koncentrerede mig om at køre.

Hvis du vil have en alt-i-en løsning til DAB-radio, kan du med fordel kigge på Pioneer AVH-X3600DAB. Pris: 4.399 kroner.

Det bedste til sidst
Selv om det både er enkelt og nemt med en DAB-adapter, synes jeg ikke, den
er en reel erstatning for et fuldblods stereoanlæg. Men her er en god
nyhed: Selv om du har en fancy bilstereo integreret i instrumentbrættet, og
det ser ud, som om den ikke kan udskiftes, så kan den rent faktisk godt. Ja,
selv hvis din bilradio er fjernbetjent med knapper på rattet og viser
information fra instrumentpanelet i sit display, er det muligt at skifte til
noget andet.

Læs også: Ny
integreret fra Mark Levinson – endelig

Min bilstereo er ikke blandt de mest moderne, men den er elegant indfældet i
instrumentbrættet, og det gjorde mig til at begynde med skeptisk over for at
skifte den ud. Men stort set alle biler har udskiftelig ramme til en
universaltype, hvilket gør, at du kan installere næsten lige hvad du har
lyst til.

Min fylder to rack-pladser, hvilket betyder, at jeg skal have en dobbelt så
høj enhed som visse andre.

Jeg fik hjælp af Espen Engh fra Pioneer til monteringen, men da jeg så ham gøre det, tænkte jeg, at det kunne jeg lige så godt have gjort selv.

Pioneer AVH-X3600DAB
En særlig spændende bilstereo er Pioneer AVH-X3600DAB til cirka 4.000
kroner. Den betjenes via en 6,1 tommer stor touch-skærm, der også kan vise
video enten fra iPhone, iPad eller iPod touch eller fra dvd. Desuden kan den
vise kort ved navigation med iDims. Pioneer har indbygget Bluetooth til
håndfri samtaler og trådløs afspilning fra mobiltelefon.

Simpel installation
Det var ikke svært at skifte den gamle bilstereo ud. Fire skruer er skjult
under hver sit dæksel, og så kan den bare lirkes ud. Derefter sluttes den
nye stereo til med de rigtige stik de rigtige steder. Her skal du også tænke
dig om, når ledningerne skal skjules. Og her følger der også en antenne med
til at klistre på ruden.

Alternativt kan du købe en kombineret FM/DAB-antenne til at skrue på taget og
trække antenneledningen langs loftet. Til mit formål klistrede jeg dog bare
den medfølgende antenne på forruden. Bluetooth-mikrofon medfølger og fæstnes
til solskærmen.

Hvis du ikke vil klistre DAB-antennen på indersiden af vinduet, kan tagantennen skiftes ud.

Brugervenlig med god lyd
Det er klart, at der er mere brugervenligt at have det hele integreret i
én og samme enhed. En stor touch-skærm er heller ikke dumt.

Lydkvaliteten fra DAB er bedre end fra en DAB-adapter, der først konverterer
til FM. Lyden fra Pioneer er endnu klarere end fra Tiny Audio C3. Heller
ikke Pioneer har umiddelbart den samme fylde i mellemtonen som VST
DAByourCar v3, men den har en fin equalizer, der giver god kontrol over
lyden.

En ret cool ting er, at når man er i et område uden DAB-dækning, så skifter
anlægget automatisk til FM, uden at man oplever nogen afbrydelse eller
forsinkelse. Hvis man derimod vælger FM, så ligger den lidt foran i tid i
forhold til DAB, der går igennem en buffer-hukommelse. FM har også
kraftigere lyd og en anderledes klang. Alt dette kompenserer anlægget for,
når man er på DAB, og det midlertidigt skifter til FM på grund af dårlig
DAB-dækning.

Med Time Shift kan man spole tilbage i live-sendinger.

Pioneer har også såkaldt Time Shift, som giver dig mulighed for at spole
tilbage i en direkte udsendelse, hvis der er noget, du ikke fik fat i. Men
ikke længere tilbage, end da du valgte den pågældende kanal.

Bluetooth-mikrofonen fæstnes nemt til solskærmen.

Trådløs Bluetooth
Pioneers Bluetooth-funktion er væsentlig bedre end Tiny Audios. Lyden af
trådløs musik fra mobilen er kraftigere og mere distinkt.

Men det vigtigste er, at håndfri samtaler fungerer upåklageligt. Modparten
oplever ikke noget ekko, når han eller hun taler med mig, og stemmen kommer
klart ud gennem bilens højttalere. Jeg kan ovenikøbet få kontakterne fra
telefonen op på touch-skærmen, så på den måde er Pioneer langt mere sikker i
trafikken.

Selvfølgelig kan du få DAB!
Uanset hvilken løsning du vælger, så er det lettere at få DAB i bilen, end
du måske tror, også selv om du har et stereoanlæg, der er svært at skifte
ud. De fleste anlæg, som du tror er svære at skifte, er det ikke i
virkeligheden, og hvis det er, så er det bare at køre bilen på et værksted,
der udfører den slags installationer. Tro mig, det er det værd.

Hvis du har ti tommelfingre, men ikke vil bruge penge på fordyrende
komponenter eller hjælp til installationen, så kan en DAB-til-FM adapter
være den rigtige løsning. De er meget nemme at tilslutte; det sværeste er at
skjule kablerne, men det fikser du med lidt planlægning.

Af de tre alternativer, jeg har prøvet, kan jeg afgjort bedst lide Pioneers
integrerede afspiller.